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Alfred-Lion-Steg

Allgemeine Informationen

Baubeginn: 2010
Fertigstellung: 8. November 2012
Status: in Nutzung

Bauweise / Bautyp

Lage / Ort

Lage: , , ,
Lagebeschreibung:

Verbindung zwischen der Wilhelm-Kabus-Straße und der General-Pape-Straße im Berliner Stadtteil Schöneberg.

Koordinaten: 52° 28' 51.00" N    13° 22' 6.00" E

Technische Daten

Derzeit sind keine technischen Informationen verfügbar.

Chronologie

8. November 2012

Feierliche Eröffnung des Ost-West-Grünzugs und der Brücke zwischen Tempelhof und Schöneberg (Alfred-Lion-Steg) durch Stadtentwicklungssenator Müller und Bezirksbürgermeisterin Schöttler

Erläuterungsbericht Alfred-Lion-Steg (Brücke am Südkreuz)

1. Aufgabenstellung

Die Fuß- und Radwegbrücke ist Bestandteil des Programms Stadtumbau West. Im Rahmen dieses Programms werden im Stadtbezirk Tempelhof-Schöneberg verschiedene, miteinander verknüpfte Grünzüge geschaffen. Dazu gehören der Nord-Süd-Grünzug vom Gleisdreieck bis zum Bahnhof Südkreuz sowie ein Ost –West Grünzug, der den neu gestalteten und erweiterten Leuthener Platz mit dem Nord-Süd-Grünzug verbindet.

Östlich des Nord-Süd-Grünzuges stellen die Bahnanlagen eine Barriere dar, die durch die neue Brücke überwunden wird. So erfolgt die Anbindung der neuen Grünbereiche an die östlich der Gleise gelegenen Wohngebiete des Stadtteils Tempelhof. Perspektivisch bietet sich mit dem Bauwerk die Möglichkeit der Verlängerung des Grünzuges bis zum Flughafen Tempelhof.

Das Bauwerk realisiert eine Verbindung für Fußgänger und Radfahrer zwischen dem westlich gelegenen Gewerbegebiet Naumannstraße und der auf der Ostseite parallel zu den Bahnanlagen verlaufenden General-Pape-Straße. Sie überquert dabei von West nach Ost den Geh- und Radweg des Nord-Süd- Grünzuges, zwei S-Bahngleise der Linien S2 und S25 sowie 4 elektrifizierte Fernbahngleise.

Für die Anbindung der Wege an die Brücke sind auf beiden Seiten Rampenbauwerke erforderlich, die ebenfalls Gegenstand dieses Bauwerksentwurfes sind. Auf der Westseite wird diese Rampe als Damm zwischen zwei Stützwänden errichtet. Die Achse des Weges ist dabei die geradlinige Verlängerung der Brückenachse. Um die Brücke direkt an den Nord-Süd-Grünzug anschließen zu können, wird von der Höhe des Nord-Süd-Weges eine weitere Rampe nach oben geführt.

Nördlich der Brücke wird die Rampe durch eine Treppenanlage ergänzt. Die Treppe ist die direkte Anbindung der Brücke an die geplante Weiterführung des Ost-West-Grünzuges in Richtung Tempelhof.

2. Beschreibung der Konstruktion

Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden verschiedene konstruktive und gestalterische Varianten für den Bau der Brücke untersucht. Unter Beachtung von technischen, gestalterischen und wirtschaftlichen Aspekten die Variante 8 als Vorzugsvariante festgelegt. Es handelt sich dabei um ein über zwei Felder durchlaufendes Stahlrohrfachwerk. Die Stützweiten beider Felder betragen 46,65 m. Die Gesamtstützweite beträgt 93,30 m.

Die Fachwerkebenen sind nach innen geneigt, so dass sich ein trapezförmiger Querschnitt ergibt. Das Brückendeck wird auf Querträgern aufgelagert, die zwischen den Untergurten der Fachwerkträger spannen. Der Nutzer der Brücke bewegt sich also innerhalb des Fachwerkquerschnittes.

Das Fachwerk hat eine in Brückenlängsrichtung veränderliche Konstruktionshöhe. Die maximale Systemhöhe in Achse 20 beträgt 4,50 m. Die minimale Höhe im Feldbereich beträgt 2.00 m. An den Bauwerksenden nimmt die Konstruktionshöhe wieder zu und beträgt dort 3,00 m.

Das doppelt geschwungene Fachwerk der Brücke reflektiert die Tragwirkung und macht sie für den Betrachter nachvollziehbar. Die Hochpunkt des Tragwerkes schafft für den Nutzer der Brücke weiterhin eine Dramaturgie beim Queren. Er betritt die Brücke durch ein Tor, das sich aus den geneigten Fachwerkträgern und dem Querverband bildet.

Bis zur Brückenmitte schwingt sich das Tragwerk parabolisch bis fast zur doppelten Höhe hinauf und macht die Mitte des Bauwerks für den Nutzer erlebbar. Die Querverbände bilden mit den beidseitigen Fachwerkträgern einen Brückenraum, der für den Nutzer einen besonderen Ort markiert. Das Erlebnis der Brücke und ihres Tragwerks bilden so eine Einheit.

Die in veränderlichen Winkeln angeordneten Diagonalen des Fachwerks unterstützen die Dynamik des doppelten Schwungs der Brücke in ihrer Fernwirkung. Sie ist für diese Brücke besonders wichtig, da sie von Norden und auch Süden, wenn das Parkdeck des Bahnhofs Papestraße fertig gestellt ist, die Stadtsilhouette bestimmt.

Das Geländer der Brücke wird, um keine Konkurrenz zu der Wirkung des Tragwerks aufzubauen, auf den Handlauf und eine filigrane Ausfachung aus einem Edelstahlseilnetz reduziert. In diesem Handlauf ist auch die notwendige Beleuchtung der Brücke integriert.

Die Mittelstützung und die beiden Widerlager der Brücke werden als massive Teile in Beton ausgebildet, die zurückhaltend gestaltet werden. In ihrer optischen Präsenz sollen sie hinter das Tragwerkwerk zurücktreten. Ihre Oberflächen werden durch eine einheitliche Sichtbetonstruktur optisch zusammengefasst.

Die Treppenanlage auf der Ostseite ist komplett in Beton vorgesehen und wird insbesondere im Nutzungsbereich mit unterschiedlichen Sichtbetonflächen gestaltet werden.

Die Farbigkeit der Brücke beschränkt sich auf einen Farbton, DB 701, Alugrau hell. Der Beton wird nicht farblich behandelt, sondern erhält ein transparentes permanentes AGS.

3. Wahl der Baustoffe

Die konstruktiven und funktionalen Anforderungen und Randbedingungen sowie wirtschaftliche Aspekte bestimmen die Wahl der geeigneten Baustoffe.

Die Unterbauten des Alfred-Lion-Steges wurden aus Beton hergestellt. Die unmittelbare Nähe der Betonbauteile zu Geh- und Radverkehrsflächen führte dazu, dass die Ansichtsflächen in Sichtbetonqualität ausgeführt wurden.

Für den Überbau fiel die Wahl auf eine Stahlkonstruktion mit oben liegendem Tragwerk und einer orthotropen Platte als Brückendeck. Ein wesentlicher Grund für diese Wahl war die Zielstellung, den bei der Überquerung der Brücke zu überwindenden Höhenunterschied zu minimieren, um so den Platzbedarf für Rampen zu begrenzen und gleichzeitig den Nutzungskomfort zu verbessern. Maßgebend für die Gradientenführung, und damit für den zu überwindenden Höhenunterschied, sind das geforderte Lichtraumprofil über der Bahnstrecke und die Konstruktionshöhe des Brückendecks. Die einzige Stellschraube des Brückenplaners ist hier die Konstruktionshöhe. Die gewählte Stahlkonstruktion stellt die optimale Lösung für die Planungsaufgabe dar.

Ein zweiter Grund für die Wahl des Baustoffes ist die Montage des Überbaus. Es standen nur wenige, kurze nächtliche Sperrpausen zur Verfügung. Die Stahlkonstruktion bot wegen ihres geringen Gewichtes die Möglichkeit, jeweils ein Brückenfeld komplett vorzufertigen und dann in einem Stück einzuheben.

4. Besondere Ingenieurleistung

Die Planung und Realisierung von sehr gut gestalteten Ingenieurbauwerken in einem städtischen Umfeld ist immer eine anspruchsvolle Aufgabe für alle Beteiligten.

Der Alfred-Lion-Steg ist ein Bauwerk, bei dem Funktion, Form und Konstruktion eine Einheit bilden. Die gestalterischen Vorgaben des Architekten wurden mit einfachen und klaren Detaillösungen in eine wirtschaftliche, robuste und dauerhafte Konstruktion umgesetzt. Unter Verzicht auf jeglichen funktionslosen Zierrat, ist eine minimalistisch gestaltete Brücke entstanden.

Die Planung erfolgte unter besonderer Berücksichtigung der Anforderungen aus Bauausführung und Montage. Die Beeinträchtigungen Dritter und insbesondere Einschränkungen im Bahnverkehr konnten durch Abstimmung der Konstruktion auf die geeigneten Technologien minimiert werden.

Die neue Brücke erfüllt alle Anforderungen aus Nutzung und Unterhaltung.

Erläuterungsbericht der Kolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbH zur Einreichung beim Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2015

Relevante Webseiten

Relevante Literatur

Bisher wurden keine relevanten Veröffentlichungen eingetragen.

  • Über diese
    Datenseite
  • Structure-ID
    20064308
  • Erstellt am
    10.11.2012
  • Geändert am
    05.02.2016