Allgemeine Informationen
Andere Namen: | Syratalviadukt; Syratalbrücke; Friedrich-August-Brücke; Friedrich-Ebert-Brücke |
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Baubeginn: | 1903 |
Fertigstellung: | 24. August 1905 |
Status: | in Nutzung |
Bauweise / Bautyp
Konstruktion: |
Gewölbebrücke |
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Funktion / Nutzung: |
Straßenbrücke |
Baustoff: |
Mauerwerksbrücke |
Lage / Ort
Lage: |
Plauen, Vogtlandkreis, Sachsen, Deutschland |
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Überquert: |
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Koordinaten: | 50° 29' 56.06" N 12° 7' 35.50" E |
Technische Daten
Abmessungen
Bau | ||
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Gesamtbreite | 17.00 m | |
Bogen | Breite | 16.00 m |
Bogenstützweite | 90.00 m | |
Bogendicke | 1.50 - 4.00 m | |
Fahrbahntafel | Fahrbahnbreite (gesamt) | 11 m |
Gehwegbreite | 2 x 3 m | |
Sanierung / Instandsetzung | ||
Brückenfläche | 2 460 m² | |
Fahrbahntafel | Überbaubreite | 18.00 m |
Massen
Bau | ||
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Naturstein | 14 360 m³ |
Kosten
Baukosten | Mark 487 000 |
Baustoffe
Fahrbahntafel |
Stein
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Bogen |
Stein
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Chronologie
1886 | Erste Debatten im Stadtradt über die Notwendigkeit und die Standtortfrage eine Brücke über das Syratal. |
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1891 | Erstellung eines Bebauungsplanes. |
1894 | Der Bebauungsplan wird vom Ministerium des Innern in Dresden festgeschrieben. |
1901 | Beschränkte Ausschreibung. Es gehen 23 Entwürfe ein, darunter 6 Eisenkonstruktionen und 16 Beton- oder Stahlbetonbauten. Ausgewählt wird ein Entwurf der Firma C. Liebold & Co., der eine Massivbrücke vorsieht nach der Bruchstein-Zementmörtel-Baumethode (System Liebold) mit drei Bögen à 35, 52 und 35 Metern Spannweite. Die Stadt nimmt dieses Angebot an, da der Preis gegenüber einer Eisenkonstruktion gleich ist, die Unterhaltungskosten jedoch geringer. Die Entwürfe mit Stahlbetonkonstruktionen betrachtet der Stadtrat jedoch skeptisch. |
1902 | Wegen schlechter Gründungsverhältnisse und in Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung unterbreitet die Firma C. Liebold & Co. ein weiteres Nebenangebot, das bei nur 19 000 Mark Mehrkosten das Syratal mit einem einzigen Bogen von 90 Metern überspannt. Der Auftrag wird schließlich aufgrund dieses Vorschlages angenommen unter anderem auch, weil die Brücke der weltgrößte Natursteinbogen würde. |
26. März 1903 | Baubeginn |
21. August 1903
— 8. November 1903 |
Aufmauerung des Bogens |
1. Juli 1904 | Das Lehrgerüst wird unter dem Bogen herausgenommen. |
24. August 1905 | Verkehrsübergabe in Gegenwart des Königs Friedrich August III. |
1913 | Die Fahrbahn und die Fußwege werden auf 40 Metern Länge um 16 cm angehoben. Gleichzeitig werden die Geländer mit einem Übersteigschutz versehen, da die Anzahl der Selbstmörder sehr groß ist. |
1923 | Das Bogenmauerwerk wird verpresst und der Putz der Bogenleibung durch Spritzputz erneuert. |
1933 — 1934 | Die Überschüttung im mittleren Teil des Bogens wird ausgebaut und der Bogen neu abgedichtet und mit Bimsbeton neu aufgefüllt. Über den Widerlagern wird eine dichtungstragende Stahlbetonplatte eingebaut. Der mittlere Bogenbereich wird mit Zementmörtelinjektionen verstärkt und das Entwässerungssystem neu geordnet. |
1938 | Zusätzliche Fugen werden in die Stirnwände zwischen Bogenmittelteil und Widerlager eingeschnitten. |
Mai 1945 | Die Brücke wird kurz vor Kriegsende von Sprengbomben getroffen, die im Scheitel etwa 40% des Querschnittes sowie die südöstliche Flügelmauer zerstören. Die Brücke stürzt jedoch nicht ein. Ein Mitarbeiter des Tiefbauamtes Plauen bemerkt: "Trotz fehlender baupolizeilicher Genehmigung hält sie doch!" |
7. August 1945 | Umbenennung in Friedrich-Ebert-Brücke. |
1946 — 1949 | Wiederaufbau der beschädigten Teile durch Einfügen einer Stahlbetonplombe in den Scheitel mit einer Breite von 8 Metern und einer Länge von 24 Metern. Die Plombe wird unter Vorspannung eingesetzt, es dauert jedoch 2 Jahre, um die entsprechenden Pressen zu beschaffen. Vom 24.11. bis 29. 11. des Jahres 1948 wird das Gewölbe mit 2600 Tonnen Pressenkraft expandiert. Die Längsverformung beträgt 12.5 mm. Die Restlücke wird mit einer WIB-Konstruktion geschlossen. |
22. Dezember 1949 | Wiederaufnahme des Strassenverkehrs auf der Brücke nach der Wiederherstellung. Wegen des Bombenschadens wird von einer Nutzung durch die Strassenbahn jedoch abgesehen. |
1973 | In Friedensbrücke umbenannt |
1991 | Die Pflasterfahrbahn wird durch einen Bitumenbelag ersetzt.. |
1994 | Die Brücke wird unter Denkmalschutz gestellt. |
1994 — 1995 | Instandsetzung der Brüstungen, Geländer und Gehwegbeläge. |
September 1996 | Im Rahmen einer Bauwerksprüfung wird eine Probebelastung mit drei vierachsigen LKW durchgeführt. Die Gesamtmasse beträgt 100 Tonnen. Die Auswertung wird für die Planung der Instandsetzung genutzt. Unter anderem wird festgestellt, dass es keine durchgängig funktionierende Brückenentwässerung gibt. Seit 1905 war die Bauwerksabdichtung auch zu keiner Zeit voll funktionstüchtig. |
23. April 2001
— 15. Dezember 2001 |
1. Bauabschnitt der Instandsetzung: Die Brücke wird für den Verkehr komplett gesperrt, lediglich ein 1.70 Meter breiter, behindertengerechter Gehweg wird während dieser Zeit immer aufrecht erhalten. Folgende Arbeiten werden ausgeführt:
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9. September 2002
— 4. Juni 2003 |
2. Bauabschnitt der Instandsetzung. Dabei werden hauptsächlich Reinigung- und Reparaturarbeiten am Mauerwerk durchgeführt, der Betonsatzmörtel vorbereitet und die Treppenanlage und andere Bauteile instandgesetzt oder ersetzt. |
September 2003
— April 2004 |
3. Bauabschnitt der Instandsetzung. Die Gewölbeunterseite wird dabei torkretiert, die Betonplombe instandgesetzt und die Stützwand am südwestlichen Ende ersetzt. |
Bemerkungen
Die Baukosten beim ursprünglichen Bauwerk beliefen sich auf 487 000 für den eigentlichen Bau sowei 250 000 Mark für den Grundstückserwerb für eine Gesamtsumme von 737 000 Mark.
Beim Bau wurden 60% ortsnaher Naturstein (Theumaer und Tirpersdorfer Bruchschiefer) und 40% Zementmörtel verwendet.
Zwischen Herausnahme des Lehrgerüstes und Verkehrsfreigabe hatte sich der Bogenscheitel bereits um 16.4 cm gesenkt. Bis Ende 1905 senkte er sich um weitere 5.2 cm und 1997 betrug die Gesamtsenkung schon 44 cm. Im Schnitt waren es 2 mm pro Jahr seit 1905. Verschiedene Maßnahmen wie Zementverpressung, Erneuerung von Brückenabdichtungen und Einscheiden von Fugen waren grundsätzlich erfolglos, führten gar zu kurzzeitigen Verstärkungen der Setzungen.
Beteiligte
- Manfred Rudolph (Prüfingenieur)
- SPESA Spezialbau und Sanierung GmbH (Los II)
- Wolfgang Hanisch GmbH (Los III)
- FRENZEL-BAU GmbH & Co. KG (Los I)
- SPESA Spezialbau und Sanierung GmbH (Los I)
Relevante Webseiten
Relevante Literatur
- Brücken in Deutschland II. für Straßen und Wege. Deutscher Bundes-Verlag, Köln (Deutschland), ISBN 978-3-935064-46-0, S. 30-31. (2007):
- Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2004. Deutscher Bundes-Verlag, Berlin (Deutschland), 2004, S. 109-124.
- Steinbrücken in Deutschland. 2. Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen. Verlag Bau und Technik, Düsseldorf (Deutschland), 1999, S. 335-338.
- (2007): Traffic Structures in Eastern Germany – A historical Review. Vorgetragen bei: IABSE Symposium: Improving Infrastructure Worldwide, Weimar, Germany, 19-21 September 2007, S. 92-93.
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20001703 - Veröffentlicht am:
10.08.2001 - Geändert am:
23.01.2018