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Ruhrbrücke Freienohl

Allgemeine Informationen

Baubeginn: 2007
Fertigstellung: 2010
Status: in Nutzung

Bauweise / Bautyp

Konstruktion: Stabbogenbrücke (Langerscher Balken)
Funktion / Nutzung: Eisenbahnbrücke
Bauverfahren: Querverschub
Baustoff: Stahlbrücke

Lage / Ort

Lage: , , ,
Überquert:
  • Ruhr
Lagebeschreibung:

Die Brücke überführt die Bahnstrecke Aachen-Arnsberg-Kassel über die Ruhr und Uferwege im Stadtteil Meschede-Freienohl.

Koordinaten: 51° 22' 16.27" N    8° 10' 2.93" E

Technische Daten

Abmessungen

Pfeilhöhe 10.81 m
Spannweite 57.52 m
Überbaubreite 13.41 m
Höhe über Talgrund oder Wasser 2.7 - 3.5 m
Längsneigung 2.2 ‰
Kreuzungswinkel 72.7 gon

Massen

Überbau Baustahl 530 t
Unterbauten Betonvolumen 960 m³
Betonstahl 144 t
Bewehrungsverhältnis 150 kg/m³

Lastannahmen

Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h
Bemessungsnorm DIN Fachbericht 101

Baustoffe

Unterbauten Stahlbeton
Fahrbahnträger Stahl
Bögen Stahl

Ersatzneubau der Ruhrbrücke Freienohl

Ausgangssituation

Der bauliche Zustand machte es notwendig, das dreifeldrige Brückenbauwerk über die Ruhr bei Meschede-Freienohl auf der Strecke Aachen – Kassel zu erneuen. Die aus den Jahren1890/1925 stammenden eingleisigen Überbauten bestanden aus schotterlosen Trogbrücken, die bei laufendem Bahnbetrieb ersetzt wurden.

Konstruktion

Die bestehenden Widerlager wurden erhalten und durch eine vorgesetzte, rückverankerte Spundwand für den Bau- sowie den Endzustand gesichert. Die neuen Widerlager wurden jeweils in Teilabschnitten vor den alten Widerlagern hergestellt und auf Großbohrpfählen gegründet. Das Vorsetzen der neuen Widerlager engt zwar das Flussbett ein, dies wird aber durch den Wegfall der zwei Mittelpfeiler ausgeglichen. Die Hochwasserabflussverhältnisse sind dank der gewählten Konstruktionsart sogar verbessert. Aufgrund der vorgesetzten Widerlager konnte auch auf aufwändige Hilfsbrücken verzichtet werden.

Der neue Überbau besteht aus einer schiefwinkligen, stählernen Stabbogenkonstruktion. Zwischen die beiden Hauptträger wurden I-Profile beziehungsweise Hohlprofile in Auflagernähe als Querträger eingeschweißt, welche als Auflager für die stählerne Fahrbahntafel dienen. Diese bei Stabbogenbrücken ungewöhnliche Trägerrostkonstruktion ist der Schiefwinkligkeit geschuldet, weil die übliche Ausbildung als orthotrope Platte unter diesen Umständen nicht möglich ist. Zudem musste eine möglichst schlanke Fahrbahn erzielt werden, da der Neubau mit Schotterbett zu erfolgen hatte und dadurch die Bauhöhe minimiert werden musste. Der Bogen selbst ist als Hohlprofil mit veränderlichem Querschnitt ausgebildet.

Gestaltung

Die Stabbogenbrücke liegt sehr dicht über Grund und sollte deshalb nicht so wuchtig erscheinen. Folglich sind die Bögen mit zum Auflager hin angevouteten Hohlkastenquerschnitt ausgebildet und in Feldmitte sehr schlank gestaltet. Das ergibt eine elegante Bogenkonstruktion, da der Kraftfluss deutlich ablesbar ist. Dies setzt sich bei den Auflagern fort, die bewusst auf aus der Widerlagerwand hervorstehende Quader aufliegen und somit die kraftabnehmenden Bauteile deutlich sichtbar machen. Von außen nicht sichtbar ist der in die Auflagerbänke integrierte hochwasserfreie Wartungsgang. Schlussendlich trägt der blassblaue Eisenglimmer-Anstrich dazu bei, dass die Stabbogenbrücke sich sowohl bei blauem als auch bei grauem Himmel gut in die Landschaft einfügt. Die in Silber gehaltenen Randwege und Geländer unterstützen die Leichtigkeit der Bögen und bilden eine schlanke Horizontale.

Ausführung

Bauzustände in der Draufsicht In einer ersten Bauphase wurde der Bahnverkehr auf das westliche Gleis der alten Brücke verlegt. So konnte die Ostseite des alten Bauwerks zurückgebaut werden, um die Hilfsjoche mit den Verschubbahnen herstellen zu können. Der Überbau wurde abschnittweise auf der Montagefläche vorgefertigt und nach dem Einheben auf der Verschubbahn zusammengesetzt. Die fertige Stabbogenbrücke wurde bis dicht an den noch bestehenden Teil der alten Brücke verschoben, um in einer weiteren Bauphase den eingleisigen Bahnverkehr über die halb eingeschobene Brücke umzuleiten. In der zweiten Bauphase wurde der westliche Teil des alten Bauwerks rückgebaut und die restlichen Widerlager hergestellt. Die Stabbogenbrücke wurde in einer anschließenden Sperrpause in ihre Endlage verschoben.

Alle Fotos/Zeichnungen wurden von Emch + Berger zur Verfügung gestellt.

Relevante Webseiten

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Relevante Literatur

  • Janberg, Nicolas & Krontal, Ludolf Eisenbahnbrücken, Wilhelm Ernst & Sohn Verlag für Architektur & technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin (Deutschland)
  • Über diese
    Datenseite
  • Structure-ID
    20065915
  • Erstellt am
    27.01.2014
  • Geändert am
    05.02.2016