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Waldschlößchenbrücke

Allgemeine Informationen

Baubeginn: 19. November 2007
Fertigstellung: 24. August 2013
Status: in Nutzung

Bauweise / Bautyp

Konstruktion: Bogenbrücke
Funktion / Nutzung: Straßenbrücke

Lage / Ort

Lage: , ,
Überquert:
  • Elbe
Koordinaten: 51° 3' 50.00" N    13° 46' 37.00" E

Technische Daten

Abmessungen

Gesamtlänge 636.0 m
Bogen Bogenspannweite 135.0 m

Produkte, Services & Berichte

Ende 2012 soll sie nun für den Verkehr freigegeben werden, die Waldschlösschenbrücke. Ihr Namensgeber ist nicht nur das Brückenbauwerk, sondern ein ...

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Waldschlösschenbrücke Dresden

1. Aufgabenstellung

Mit dem Bau der Elbebrücke am Standort Waldschlösschen sollen die Ziele der Dresdner Verkehrspolitik verfolgt werden, umweltverträglichen, sozialverträglichen und ortsverträglichen Stadtverkehr herauszubilden. Dabei muss sich der Dresdner Stadtverkehr in die historisch gewachsene sowie neu entstehende Stadtstruktur einpassen, wobei er selbst strukturbildend beteiligt ist. Die Brücke hat die Aufgabe, das Stadtgebiet vom großräumigen Binnenverkehr zu entlasten. Die Brücke soll keine regionalen Durchgangsverkehre aufnehmen.

Ziel des Wettbewerbes war es, innovative Ideen für ein neues Brückenbauwerk in einer landschaftlich und städtebaulich sensiblen Umgebung aufzuzeigen. Zudem sollte dieser Wettbewerb verdeutlichen, dass an Ingenieurbauten und Bauten des Verkehrs, als wesentliche gestaltende Elemente im Stadt- und Landschaftsraum, hohe baukünstlerische Anforderungen zu stellen sind.

Damit verlangt der Wettbewerb einen realisierbaren Entwurf, der die funktionalen, wirtschaftlichen und konstruktionsbedingten Anforderungen erfüllt und sich auf überzeugende Weise mit den künftigen städtebaulichen , architektonischen und landschaftsplanerischen Gegebenheiten sowie den bestehenden wichtigen Blickbeziehungen auseinandersetzt.

2. Beschreibung der Konstruktion

Der Überbau ist eine 636,10 m lange Verbundbrücke. Die südlichen und nördlichen Vorlandfelder ruhen auf 4 bzw. 3 V-Stützen-Paaren und je einem Rückstreben-Paar. Das Stromfeld über der Elbe ist mit 2 x 8 Doppelhängern an stählernen Bögen abgehängt. Die Stützweiten der Vorlandfelder liegen zwischen 30,38 und 80,16 m. Die Stützweite des Bogens (Lagerabstand) beträgt 140,17 m.

Im Aufriss hat die Gradiente ihren Kuppen-Hochpunkt (121,901 m) genau im Bogenscheitel. Sie fällt nach beiden Seiten zunächst symmetrisch mit 0,707 % ab und ist im Kuppenbereich mit H = 3550 m ausgerundet. In den Vorlandbereichen liegen weitere Gefällewechsel; die Höhen in den Endpunkten betragen 117,93 m (Achse 10) bzw. 116,66 m (Achse 200).

Im Grundriss ist die Brücke gerade. Die Unterbauten liegen rechtwinklig zur Tragwerksachse.

Die Bauhöhe der Brücke vergrößert sich linear von 2,21 m an den Brückenenden auf 3,11 m an den Bogenfußpunkten (km 0+65,46 und 0-65,46). Im Stromfeld verringert sie sich parabolisch auf 2,21 m in Feldmitte.

3. Wahl der Baustoffe

Für den Überbau wurde im wesentlichen Baustahl S355 und höherfester Feinkornbaustahl S460 eingesetzt. Lediglich für die Treppen und die Geländer wird S235 benutz. Der Überbau ist als Verbundquerschnitt mit einer Betonfahrbahnplatte in der Betongüte C35/45 ausgebildet und ist im Fahrbahnbereich 37 cm dick.

Im Vorlandbereich sind vier (Südseite) bzw. drei (Nordseite) V-Stützenpaare vorgesehen. Die Stiele und die kurzen Fußtraversen sind ausgesteifte stählerne Hohlkästen aus S355 mit veränderlichen Querschnittsabmessungen. In den Achsen 65, 85, 145, 165 und 185 werden die Hohlkästen der V-Stützen bis zur Unterkante der Hauptträger mit unbewehrtem Beton C20/25 gefüllt, um örtliche Verformungen infolge Eisdruck, Eisstoß oder Schiffsanprall (bei Hochwasser) zu vermeiden.

Die zwei Rückstrebenpaare zwischen Überbau und Bogenfundament (Achse 100-105 bzw. 125-130) sind stählerne Hohlkästen aus S355 mit Betonfüllung C20/25 analog zu den V-Stützen. Die äußere Form entspricht einem V- Stützen-Stiel.

4. Besondere Ingenieurleistung

Die Waldschlößchenbrücke hat als Ingenieurbauwerk zahlreiche Anforderungen zu erfüllen. Dies sind aufgrund der innerstädtischen exponierten Lage zunächst eine eigenständige und gefällige Gestaltung, die dem sensiblen Elbtal und dem historischen Dresdner Stadtbild gerecht wird. Daraus resultierte die Forderung, ein sehr schlankes Bauwerk zu entwerfen, das trotz der großen Mittelspannweite auch vom lokalen Standpunkt aus noch angemessene Proportionen hat.

Die Forderung der schlanken Gestaltung widerspricht der Forderung aus Sicht des Schiffsverkehrs, die Brücke auch im Hochwasserfall anprallsicher für havarierte Schiffe zu machen und darüber hinaus auch eine hinreichende Sicherheit gegen Eisdruck zu gewährleisten. Ferner darf das Bauwerk keine aufstauende Wirkung bei Eisgang haben.

Daraus ergeben sich die besonders schlank gestalteten V-Stützen, die als Verbundquerschnitte, also mit Betonfüllung, ausgebildet werden mussten, um die großen Lasten aus Anprall aufnehmen zu können. Daraus resultiert auch die außergewöhnliche und innovative Anordnung der Lager am Fuß der V-Stützen. Nur so ist eine ausreichende Stabilität der Gesamtkonstruktion im Hochwasserfall zu gewährleisten. Die speziell entwickelten Kalottenlager sind einfach zu warten und nach einem Hochwasser einfach zu reinigen. Sie wurden ausschließlich mit nichtrostenden Stählen hergestellt.

Ebenso wie die V-Stützen wurde auch der Bogen im unteren Bereich mit Beton gefüllt, um eine ausreichende Anprallsicherheit zu erhalten. Nur dadurch und durch den Einsatz höherfester Stahlgüten konnte der Bogen trotz der großen Spannweite sehr schlank ausgeführt werden.

Die Konstruktion des Bogens mit V-förmigem Rücksporn ermöglicht eine besonders wirtschaftliche Auslegung des Tragwerks. Hier ergänzen sich Form und Funktion zu einer optimalen Einheit

Erläuterungsbericht von Kolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbh zur Einreichung beim Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2015.

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  • Über diese
    Datenseite
  • Structure-ID
    20010636
  • Erstellt am
    08.11.2003
  • Geändert am
    05.02.2016