Brücke über die Segerothstraße

Konzept

Dort, wo früher die Waggons der Rheinischen Bahn über die Segerothstraße ratterten, rollen nun Fahrräder, flanieren Fußgänger und Kinderwagen werden geschoben. Diese veränderte Dynamik drückt sich in einer leichten und transparenten Brückenkonstruktion aus, die nicht nur die Wegeverbindung gestalten will, sondern auch den seitlich und darunter anschließenden städtischen Raum, der bisher geprägt war von einer breiten und dunklen Stahlkonstruktion, die eine unwirtliche Unterführung überspannte.

Die Assoziation einer dunklen Eisenbahnüberführung wird abgelöst durch das Gefühl von lichtem Raum.

Der Rhythmus der Bahnschwellen wird durch die Stahlrippen der Brückenkonstruktion abgelöst, von der die Lauf- und Fahrfläche der Brücke Uförmig umgriffen wird. Die seitlichen Profile der Rippen bilden zusammen mit diagonalen Rundrohren die Fachwerkträger der filigranen Brückenkonstruktion, die zur Reduzierung der Spannweite nur das eigentliche Straßenprofil überspannt und beidseitig auf auskragenden Betonelementen aufliegt.

Die Brückenkonstruktion ist in Richtung der Straßenachse parallelogrammförmig verschoben. Für den Autofahrer ergibt sich dadurch eine hohe Transparenz, Fußgänger und Radfahrer erleben die dichte Reihung der Rippen als optisch geschlossenes und schützendes U.

Zusätzlich zur Brückenkonstruktion werden die Flanken und der Auftaktplatz des Universitätsviertels neu geordnet. Von Sichtbetonwandscheiben mit integrierten Leuchten begleitet, verknüpfen zwei Treppenanlagen den früheren Bahndamm mit dem Straßenniveau im Norden und Süden. Dahinter bleibt die alte Flügelwand auf der Westseite erhalten und dient als Auflagerverstärkung.

Tragwerk

Die Brücke besteht im Bereich der Widerlager aus beidseitigen massiven Stahlbetoneinfeldbalken mit anschließenden Kragarmen mit einer Kraglänge von ca. 4,50 m. Der tragende Querschnitt wird von den seitlichen Brüstungen mit der darunterliegenden Stahlbetonplatte gebildet, so dass die Querschnitte gemeinsam ein U bilden.

Der eigentliche Stahlüberbau liegt auf diesen massiven Kragarmen auf und hat eine lichte Breite von 4,0 m und eine Stützweite von 22,55 m. Das Tragwerk besteht aus einem Obergurt Bl. 60x160, der gleichzeitig den Handlauf bildet, einem Untergurt Bl. 60x160, Vertikalstäben Bl. 12x160 in einem lichten Abstand von 120 mm und einer Schar von Diagonalzugstreben Ø 30, die zusammen ein sich mehrfach überlagerndes Fachwerk bilden.

Die Vertikalstäbe werden als tragende Blechsteifen einer längsgespannten ortothropen Platte unter dem Deckblech von einer Brückenseite zur anderen durchgeführt. Die Queraussteifung erfolgt durch das Deckblech der ortothropen Platte mit ihren Längsgurten, die die o.a. Untergurte der Fachwerkträger bilden.

Es wurde eine Untersuchung bezüglich des Schwingungsverhaltens der Brücke vorgenommen. Die Berechnung der Schwingungsamplituden zeigte, dass diese in einem vertretbaren Bereich liegen. Die Auflagerung der Brücke erfolgte mit Verformungslagern in konsolartig ausgebildeten Aussparungen der Stahlbetonkragplatten.

Das westliche Widerlager wurde zum Teil auf dem vorhandenen Widerlager der rückgebauten Eisenbahnbrücke aufgebaut. Die aus dem hohen Kragmoment entstehenden Druckkräfte werden durch die Widerlagerwand aufgenommen. Zur Aufnahme der auf der abliegenden Seite entstehenden Zugkräfte ist im Abstand von ca. 5,30 m von der Widerlagerwand eine entsprechende Schwergewichtslast vorgesehen worden.

Die Gründung des neu gebauten östlichen Widerlagers und der dazugehörigen Stützwände erfolgte als übliche Flachgründung. Sie bestehen aus der Widerlagerwand, den Widerlagerquerwänden und der im Abstand von ca. 2,30 m dahinterliegenden Stützwand, die den Erddruck aus dem ca. 6 m hoch anstehenden Geländesprung aufnimmt.

In beiden Widerlagerwänden wurde jeweils ein Treppenaufgang integriert.

Erläuterungsbericht von Halfmann Architekten / ifb frohloff staffa kühl ecker zur Einreichung beim Ingenieurbau-Preis 2013