Ceneri-Basistunnel

Der Ceneri-Basistunnel, kurz CBT (italienisch Galleria di base del Monte Ceneri), ist ein im Bau befindlicher 15 km langer, zweigleisiger Eisenbahntunnel im Schweizer Kanton Tessin. Er wird im Zuge des Schweizer Bahnprojekts Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) erstellt und wird dem Gotthard-Basistunnel als südlicher Zubringer dienen. Der offizielle Spatenstich fand 2006 statt, die ursprünglich für 2019 geplante Eröffnung wurde 2015 auf Ende 2020 verschoben.

Lage und Verlauf

Der Tunnel führt vom Sopraceneri, genauer von Camorino in der Magadinoebene, ins Sottoceneri bei Vezia. Vom Nordportal Vigana steigt er in Richtung Südportal um 110 m an. Die Steigungen betragen weitgehend weniger als 7 Promille, ab den Kavernen Sarè bis zum Portal Vezia abschnittsweise 10 bis 12,5 Promille. Die Überdeckung mit Gebirge in der Ceneri-Zone beträgt 500 bis 800 Meter. Das Maulprofil der eingleisigen Abschnitte ist bis zu 7,9 Meter breit.

Zweck

Mit diesem 15,4 km langen Tunnel entsteht eine neue Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Kantons Tessin. Durch den neuen Durchstich nähert sich die Gotthardachse der NEAT dem Zielzustand einer Flachbahn an, deren höchster Punkt bei 550 m ü. M. liegt. So werden dank der beiden Basistunnel unter Gotthard und Ceneri die maximalen Neigungen der Strecke nur noch ungefähr sieben Promille betragen, so dass trotz noch verbleibender kürzerer Abschnitte mit Neigungen bis 21 Promille schwere Güterzüge mit Anhängelasten bis 4000 Tonnen die Schweiz ohne Traktionsverstärkung passieren können. Das wird gegenüber der alten Gotthardbahn von 1882 und ihrer aufwändigen Streckenführung ein grosser Fortschritt sein.

Im Personenfernverkehr ergibt sich auf der Teilstrecke ein Zeitgewinn von zehn Minuten. Der Tunnel ist für 250 km/h ausgelegt. Ferner verhilft der Ceneri-Basistunnel dem Tessin zu einem attraktiveren S-Bahn-Netz zwischen den Ballungszentren Bellinzona und Locarno im Sopraceneri sowie Lugano und Chiasso im Sottoceneri und Varese in der Lombardei.

Durch den Tunnel soll die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano von 55 auf 22 Minuten reduziert werden. Allerdings kann die boomende Luganeser Industrie- und Dienstleistungszone Val Vedeggio nicht vom schnellen Verkehr via Ceneri-Basistunnel bedient werden, und auch das dortige Kombiverkehrsterminal ist von der künftigen Transitachse nicht mehr direkt zugänglich. Kritisch wird auch vermerkt, dass im Bereich Ceneri Überkapazität geschaffen wird, während bei Bellinzona und auf der einspurigen Zweiglinie Richtung Luino und weiter nach Genua teilweise einschneidende Engpässe weiterbestehen.

Geschichte

Planung

1991 begann eine geologische Erkundung. Für die Ceneri-Zone wurden die geologischen Verhältnisse mit Ausnahme lokaler Störzonen als mässig bis gut bewertet. Die Durchfahrung der Linea Val Colla wurde als ungünstig eingestuft, die der Val-Colla-Zone als mässig bis ungünstig.

Im März 1999 genehmigte der Schweizer Bundesrat das Vorprojekt für den Ceneri-Basistunnel, unter dem Vorbehalt eines Entscheides über das Tunnelsystem (Doppelspurtunnel oder zwei Einspurröhren). Er beauftragte wie beim Gotthard-Basistunnel-Projekt die AlpTransit Gotthard AG (ATG), eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), mit dem Bau. Darauf wurde bei Sigirino ein über 3 km langer Sondier- und Erkundungsstollen ausgebrochen, um die Geologie auf Tunnelebene abzuklären. Im Dezember 2003 stimmte der Ständerat, im Juni 2004 der Nationalrat der Kreditvergabe zu.

Auf Multifunktionsstellen, wie sie beim Gotthard im Abstand von ca. 20 km gebaut wurden, kann auf Grund der Tunnellänge von 15,4 km verzichtet werden. Hingegen erwies sich das ursprünglich vorgesehene Tunnelkonzept einer Doppelspurröhre nachträglich als für den geforderten Mischverkehr (gleichzeitiger Güter- und Personentransport) ungeeignet: Aus Sicherheitsgründen musste zur wesentlich teureren Bauweise mit zwei Einspurtunnels übergegangen werden, die alle 325 Meter durch – bezogen auf die Gesamtlänge – 46 Querschläge miteinander verbunden werden. Parlamentarier aus verschiedenen Lagern machten allerdings Vorbehalte gegenüber dieser Lösung geltend. Im Juli 2001 beschloss der Bundesrat, den Tunnel mit zwei Einspurröhren zu bauen.

Bei Sigirino wurde ein 2,7 km Erkundungs- und ein 2,3 km langer Fensterstollen hergestellt. Der Fensterstollen dient als Hauptzugangsstollen und wurde mit einer offenen Tunnelbohrmaschine mit 9,7 m Durchmesser vorgetrieben. Dadurch kann der Haupttunnel an vier Stellen gleichzeitig ausgebrochen werden, was wesentlich zur Begrenzung der Bauzeit beiträgt. Allerdings sollen an zwei dieser vier Angriffspunkte, nämlich an den beiden Portalen, lediglich relativ kurze Gegenvortriebe aufgefahren werden, um die Anrainer vor übermässigen Belästigungen zu schützen. Die Hauptausbrucharbeiten werden daher in Sigirino stattfinden, wo wegen erwarteter Störzonen primär im Bohr-/Sprengvortrieb ausgebrochen wird. Für das Schlussstück Richtung Süden soll dann eine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz kommen. Richtung Norden ist ausschliesslich Sprengvortrieb geplant. Der Abraum soll in Sigirino vor Ort deponiert werden.

Das Nordportal des Ceneri-Basistunnels befindet sich im Raum Sant’Antonino TI–Vigana–Camorino, das Südportal bei Vezia. Im Bereich der beiden Nordportale entstehen im Tunnel sogenannte Verzweigungskavernen, die den Wechsel von der einen in die andere Röhre zulassen. Dabei wird die östliche Tunnelröhre im Portalbereich doppelspurig ausgeführt, wobei das zusätzliche, dritte Gleis der Herstellung einer direkten Verbindung zwischen Lugano und Locarno dient.

Bau

Der Sprengvortrieb erfolgte vom Zwischenangriff Sigrino gleichzeitig in beiden Röhren Richtung Norden (8,3 km) und Süden (6,1 km).

Ende März 2006 wurde in Sigirino mit Vorbereitungsarbeiten für die Bauplatzinstallationen begonnen. Am 2. Juni 2006 fand die feierliche Grundsteinlegung am Nordportal statt, unter Anwesenheit des schweizerischen Verkehrsministers Moritz Leuenberger.

Im Februar 2008 begann die Bohrung für den Fensterstollen von Sigirino (parallel zum bestehenden Sondierstollen) mit einer Tunnelbohrmaschine. Zudem wurden 2008 und 2009 Vorbereitungsarbeiten geleistet wie die Einrichtung der Installationsplätze an den Portalen sowie der Bau von Baustellengleisen und einer provisorischen Brücke bei Camorino. Mit dem grössten Baulos, dem Ausbruch der beiden Tunnelröhren ab Zwischenabgriff Sigirino, wurde 2009 eine italienische Arbeitsgemeinschaft beauftragt.

Mit dem Tunnelvortrieb wurde im Frühling 2010 begonnen. Am 22. September 2010 kam erstmals ein Arbeiter bei den Tunnelbauarbeiten ums Leben.

Zum 1. Juni 2015 waren von 39,8 km Tunnel 37,35 km (93,8 Prozent) ausgebrochen; im Norden waren noch jeweils rund 1,2 km in beiden Röhren auszubrechen. Mit der Fertigstellung wurde für Frühling 2016 gerechnet. Der Innenausbau der Oströhre war zu 60 Prozent ausgeführt, der der Weströhre zu 25 Prozent.

In Richtung Süden erfolgte der Durchstich der Weströhre am 17. März 2015, der der Oströhre am 30. März 2015. Der Auskleidung sollte ursprünglich Ende 2016 fertiggestellt sein.

Aufgrund von Beschwerden gegen die im August 2013 erfolgte Vergabe zweier grosser Lose der Bahntechnik, die im September 2014 endgültig durch das Bundesgericht abgewiesen wurden, geriet der Start der Bahntechnikarbeiten ein Jahr in Rückstand. Die Inbetriebnahme wurde daraufhin im Frühjahr 2015 von Ende 2019 auf Ende 2020 verschoben.

Am 21. Januar 2016 erfolgte der erste Hauptdurchschlag in der Weströhre, gut zehn Wochen später darauf derjenige der Oströhre, womit der Vortrieb abgeschlossen wurde.

Die Ausbruchsquerschnitte (ohne Verzweigungsbauwerke) betragen 62 bis 87 Quadratmeter. Das Ausbruchsvolumen beträgt insgesamt 3,5 Millionen Kubikmeter.

Technik

Der mit 250 km/h befahrbare Tunnel soll mit einer Deckenstromschiene ausgerüstet werden. Zur Zugbeeinflussung ist ETCS Level 2 mit 300 bis 600 m langen Signalabständen vorgesehen.

Knoten von Camorino

Der Knoten von Camorino (italienisch Nodo di Camorino) befindet sich gleich anschliessend an das Nordportal, nämlich dort, wo sich die neue mit der bestehenden Bahnlinie kreuzt. In diesem Bereich müssen zahlreiche Brücken neu erstellt werden. Die bestehende zweigleisige Brücke über die Autobahn A2 wird durch eine viergleisige ersetzt. Zwei weitere Brücken über die Kantonsstrasse für die Zu- und Wegfahrten vom Nordportal in Richtung Bellinzona/Gotthard als auch in Richtung Locarno/Luino müssen ebenfalls neu erstellt werden. Zudem wird für die Baustelle eine provisorische Brücke über die Kantonsstrasse gebaut.

Der Knoten könnte noch an Bedeutung gewinnen, wenn später einmal die Bahnumfahrung Bellinzona gebaut werden sollte (wozu es allerdings wegen vorzeitiger Ausschöpfung der verfügbaren Mittel kaum in absehbarer Zeit kommen dürfte). Diese grösstenteils auch wieder im Tunnel verlaufende Umfahrung würde auf der gegenüberliegenden Talseite bei Sementina ihr Südportal haben und mit der Querung der Magadinoebene die beiden Tunnel verbinden. Im Kreuzungspunkt mit der alten Bahnlinie, dem Knoten von Camorino, würde dann ein neuer Bahnhof entstehen, die Stazione Ticino. Der Name lässt erahnen, dass die meisten Schnellzüge, die dann über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke das Südtessin erreichen, nur noch dort halten und am Tessiner Kantonshauptort Bellinzona vorbeifahren würden. Im Mai 2007 distanzierten sich die SBB allerdings von der Idee einer Stazione Ticino und stellten klar, dass die Schnellzüge auch künftig nicht anderswo als bisher halten sollen, nämlich in den Stadtzentren.

Kosten

Für den Ceneri-Basistunnel wurden ursprünglich Kosten von ca. 1,2 Mrd. CHF veranschlagt, die sich nach dem Übergang zur zweiröhrigen Bauweise auf 2,050 Mrd. CHF erhöhten. Bereits zu Baubeginn rechnet man jedoch mit einer Kostenübersteigung von mindestens 10 %.

Die Baukosten wurden 2015 mit etwa 2,2 Milliarden Franken angegeben.

Zukünftige Ausbauten

Fortsetzung Richtung Süden

2,5 km vor dem Südportal in Vezia ist die unterirdische Verzweigung von Sarè gebaut worden, welche eine künftige Weiterführung des Tunnels Richtung Süden erlauben soll. Der Baubeginn dieser Fortsetzung ist aus planungstechnischen sowie finanziellen Aspekten nach 2030 angesetzt. Italien plant diese Fortsetzung nur partiell mit, de facto nur ein Streckenausbau von Seregno nach Bergamo, die sogenannte „Gronda Est“, um den Bahnknoten Mailand zu entflechten. Für die Italiener steht ein möglichst zügiger Ausbau der Verbindung Richtung Genua (Bahnstrecke Oleggio–Pino über Cadenazzo) im Vordergrund und die damit einhergehende „Gronda Ovest“. Da die Schweiz und das Tessin im Speziellen primär am Ausbau der Achse Lugano-Chiasso-Como–Mailand interessiert ist, wurde zwischen Italien und der Schweiz die Vereinbarung getroffen, die Planungen der jeweiligen Achsen autonom voranzutreiben.

Im Herbst 2009 wurde von Schweizer Seite ein Papier vorgelegt, welches die Vor- und Nachteile der verbliebenen vier Trassenvarianten (A2, B, C und TI) beleuchtete. Man kam zu dem Schluss Trassenvariante B zu favorisieren, stellte jedoch auch Variante TI nicht zurück, da diese bis heute als die favorisierte Variante des Kantons Tessin bei der weiteren Planung als „priorisiert“ zu deklarieren ist. Untersuchungsgegenstände waren u. a. die Realisierbarkeit, die Baukosten, der Kosten-Nutzen-Faktor, die möglichen geologischen Risiken und die zu erwartende Fahrtzeit. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Prüfung war auch die Etappierbarkeit des Projektes. Aufgrund dieses Faktors schied Trassenvariante A2 aus den weiteren Planungen komplett aus, da es schwer möglich war, auf dieser Strecke einen sinnvollen Anschluss an das Bestandsnetz zu erreichen und so eine etappenweise Realisierung des Projektes möglich zu machen. Sollte die Trassenvariante B umgesetzt werden, hätte der Ceneri-Basistunnel eine Länge von über 40 km.

Anfang Dezember 2014 stellte die Regionalplanung Tessin (ASPAN-TI) auf einer Konferenz in Lugano ein Schweizerisch-Italienisches Aktionsbündnis vor, welches für die Variante B Baukosten von 3 anstatt 5,2 Milliarden Franken errechnet hat. Der deutlichen Kostenminderung liegen Modifizierungen an den bisherigen Plänen zugrunde: So sollen nach der Verzweigung von Saré die 2 Einspurröhren zu einem Doppelspurtunnel zusammengeführt und so bis Chiasso geleitet werden. Einzige Ausnahme ist ein zweiröhriger Abschnitt unter dem Luganersee, der nördlich von Melide beginnt und bis kurz vor Maroggia verläuft.

Mit Hilfe von privaten Finanzierungen versucht dieses Aktionsbündnis, bestehend aus Raumplanern, Ingenieuren, Finanziers und Amtsinhabern, die Realisierung der Südverlängerung entschieden zu beschleunigen. Weiterhin will sich das Konsortium finanziell am Ausbau der Strecke Como-Mailand beteiligen und legte ebenfalls Planungen für einen Umfahrungstunnel Monza vor, welcher zwischen Seregno und dem Bahnhof Milano Greco Pirelli entstehen soll.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Ceneri-Basistunnel" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.