Flughafen Berlin-Tegel

Der Flughafen Berlin-Tegel „Otto Lilienthal“ (IATA-Code: TXL, ICAO-Code: EDDT) ist neben dem Flughafen Schönefeld einer der beiden internationalen Verkehrsflughäfen im Großraum Berlin. Im Jahr 2018 startete oder landete in Tegel zwischen 6 und 23 Uhr durchschnittlich alle zwei Minuten ein Flugzeug, dafür wurden 22 Millionen Fluggäste abgefertigt. Gemessen am Passagier­aufkommen im März 2019 lag der Flughafen an dritter Stelle in Deutschland (hinter Frankfurt und München) und an 26. Stelle im europäischen Vergleich (siehe: Liste der größten Flughäfen in Europa, Angaben für 2018).

Betreiber des Flughafens ist die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG), eine Tochtergesellschaft der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB). Im Zuge der geplanten Fertigstellung des Ausbaus des Flughafens Schönefeld zum Flughafen Berlin Brandenburg sollte der Flughafen Tegel als letzter Berliner Verkehrsflughafen ursprünglich am Abend des 2. Juni 2012 geschlossen werden. Im Januar 2013 wurde bekannt, dass der neue Flughafen Berlin Brandenburg aus verschiedenen Gründen bis auf Weiteres nicht eröffnet werden kann, sodass der Flughafen Tegel vorerst in Betrieb bleibt.

Eigentumsverhältnisse, Lage und Verkehrsanbindung

Der Flughafen Tegel liegt elf Kilometer nordwestlich des Berliner Stadtkerns im Ortsteil Tegel des Bezirks Reinickendorf, 37 m über dem Meeresspiegel. Die Hauptzufahrt zu den Flughafenanlagen Tegel-Süd, über die der gesamte zivile Luftverkehr abgewickelt wird, liegt jedoch im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Von den 461 Hektar des Flughafengeländes gehören 302 der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (= 66 %) und 159 dem Land Berlin (= 34 %).

Der Flughafen ist mit den Buslinien des öffentlichen Nahverkehrs angebunden (Linien TXL, X9, 109, 128). Von der nahegelegenen Bundesautobahn 111 gibt es einen Zubringer; die Autobahn selbst wird nördlich davon durch einen Straßentunnel neben dem Rollfeld geführt.

Der Flughafen besitzt keine Anbindung an den schienengebundenen Personenverkehr. Der Flughafen sollte über eine 2,7 km lange U-Bahn-Anbindung als Linie U5 mit dem Bahnhof Jungfernheide ans Stadtzentrum angebunden werden. Die Trassierung befindet sich seit 1965 in den fortgeschriebenen Flächennutzungsplänen (FNP). 700 m der Trasse wurden bis 1980 in Tunnelbauweise fertiggestellt und 450 m davon seit dem 14. Juli 2003 als Übungsanlage der Berliner Feuerwehr genutzt. 1995 wurde eine geplante Verlängerung der U-Bahn weiter nach Norden bis zum Rathaus Reinickendorf und damit ein Anschluss an die Linie U8 in den Verkehrsplanungen geführt.

Die Strecke kann auch als Straßenbahn ausgeführt werden, so wird es im Nahverkehrsplan Berlin 2019 – 2023 dargestellt.

Geschichte

Vorgeschichte

Das Flughafengelände war ursprünglich ein Teil der Jungfernheide und diente den Preußen-Königen als Jagdgebiet. Später wurde es vom preußischen Militär als Artillerie-Schießplatz genutzt. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde dort das 1. Preußische Luftschiffer-Bataillon aufgestellt, das mit verschiedenen Luftschiff-Konstruktionen experimentierte. Auf dem Gelände, das auch als Luftschiffhafen Reinickendorf bezeichnet wurde, existierte seit 1906 eine erste Luftschiffhalle. Hier wurden unter anderem Luftschiffe vom Typ Groß-Basenach und Parseval erprobt. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde dieses Bataillon zur Luftschiffer-Ersatz-Abteilung umgestaltet, die von nun an der Ausbildung von Feldluftschiffertruppen diente und Gefechtsfeldaufklärung mit Hilfe eines Fesselballons lehrte. Ab dem 20. August 1914 begann man, einen Neubau des Luftschiffhafens mit Hangar vorzubereiten.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs war dem Deutschen Reich aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrags ein Wiederaufbau von Luftstreitkräften verboten. Deshalb wurde die Entwicklung von Luftschiffen in Tegel eingestellt und die Luftschiffhalle abgebrochen.

Am 27. September 1930 wurde der Raketenschießplatz Tegel unter der Leitung von Rudolf Nebel eröffnet. Die Versuche mit flüssigkeitsbetriebenen Raketen und Flugkörpern, an denen auch Wernher von Braun beteiligt war, wurden nach den ersten Erfolgen unter Geheimhaltung zunächst hier, später in Kummersdorf-Gut und ab 1936 in Peenemünde weitergeführt. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände als Truppenübungsplatz von Flak-Regimentern der Luftwaffe genutzt. Zur Erinnerung an die damaligen Raketenpioniere befinden sich in der Haupthalle des heutigen Flughafens Reliefporträts von Rudolf Nebel, Hermann Oberth und Wernher von Braun.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war das Tegeler Gelände von Bombenkratern übersät und die dort stehenden Gebäude weitgehend zerstört. Noch immer sind Blindgänger und Munitionsreste im Boden verteilt. Ursprünglich hatte die Bezirksverwaltung geplant, auf einem Teil des Geländes eine Kleingarten-Wohnsiedlung einzurichten, um die Wohnungsnot zu lindern.

Luftbrücke

→ Hauptartikel: Berliner Luftbrücke

Während der sowjetischen Blockade West-Berlins richtete die französische Besatzungsmacht zusammen mit US-amerikanischen Spezialisten und deutschen Arbeitskräften zur Unterstützung der Berliner Luftbrücke in 90 Tagen einen neuen Flugplatz ein. Auf dem Gelände in Tegel wurde sechs Wochen nach dem Beginn der Blockade ab dem 5. August 1948 mit dem Bau der damals längsten Start- und Landebahn Europas mit einer Länge von 2.428 m begonnen; die notwendigen Gebäude und Hallen wurden zunächst als Provisorien mit einfachsten Mitteln errichtet. Am 5. November 1948 landete mit einer Douglas C-54 das erste Flugzeug auf dem erst Anfang Dezember offiziell eingeweihten Flughafen. Der Flugbetrieb erfolgte weitgehend mit amerikanischen und britischen Flugzeugen, da die französischen Luftstreitkräfte nicht über eine ausreichende Anzahl an Transportflugzeugen verfügten und zudem im Indochinakrieg gebunden waren. Am 16. Dezember 1948 wurden die beiden Sendetürme des unter der Kontrolle der Sowjetischen Militäradministration stehenden und vom Berliner Rundfunk genutzten Radiosenders Sender Tegel von französischen Truppen gesprengt, da sie den Flugbetrieb beeinträchtigten.

Aufbau des zivilen Luftverkehrs

Der gesonderte Besatzungsstatus Berlins während der Zeit des Kalten Kriegs bewirkte, dass die Flughäfen auf dem Gebiet der westlichen Sektoren Berlins, dem späteren West-Berlin, ausschließlich von Fluggesellschaften aus den Ländern der drei westlichen Besatzungsmächte (USA, Großbritannien, Frankreich) angeflogen werden durften. Für den Überflug der Sowjetischen Besatzungszone, der späteren DDR, wurden eigens gesonderte Luftkorridore eingerichtet, an die sich die alliierten Piloten streng zu halten hatten. Ferner durfte die Flugzeugbesatzung von Berlinflügen anfangs ebenfalls ausschließlich aus Bürgern dieser Länder bestehen. Zumindest seit Mitte der 1960er Jahre beschäftigten die Fluggesellschaften dann auch einheimisches Personal, allerdings beschränkt auf Flugbegleiter.

Den ersten regelmäßigen Linienflug nach Tegel nahm Air France ab dem 2. Januar 1960 in den Flugplan auf. Dies war der Beginn des zivilen Flugverkehrs in Tegel. Zuvor wurde bereits Tempelhof bedient, bei diesem Flughafen stellte jedoch die verhältnismäßig kurze Start- und Landebahn für die neu aufkommenden Strahlflugzeuge ein Problem dar.

Am 14. September 1961 – in einer durch den Mauerbau einen Monat zuvor sehr angespannten Phase des Kalten Krieges – landeten zwei F-84F Thunderstreak des Jagdbombergeschwaders 32 der Bundeswehr nach einem Irrflug über das Gebiet der DDR auf dem Tegeler Flughafen.

PanAm begann im Mai 1964 als zweite Fluggesellschaft mit regelmäßigen Linienflügen, zunächst dreimal wöchentlich zum New Yorker Flughafen John F. Kennedy. Als Flugzeugtyp wurden Boeing 707 und Douglas DC-8 eingesetzt, die von Tempelhof aus wegen der zu kurzen Start- und Landebahn keine Transatlantikflüge durchführen konnten. Die Verbindung wurde im Oktober 1971 eingestellt.

Wandel zum wichtigsten Flughafen Berlins

Sonderbriefmarke (Berlin) anlässlich der Inbetriebnahme des Flughafens 1974 Ursprüngliche Planung für die Erweiterung des Gebäudes und Lage des geplanten U-Bahnhofs

Von April 1968 an zogen alle Charterfluggesellschaften von Tempelhof nach Tegel um, da Tempelhof überlastet war und das Passagieraufkommen nicht mehr bewältigen konnte. Zu diesem Zeitpunkt wurde ein terminalähnliches Gebäude eigens für Charterfluggesellschaften errichtet, das sich ebenso wie das ursprüngliche Terminal, das von Air France und PanAm benutzt wurde, nördlich der Startbahn befand. Nach und nach folgten auch immer mehr Fluggesellschaften nach Tegel, unter ihnen Channel Airways, Dan-Air, Laker Airways und Modern Air, die dort auch ihre Flugzeuge stationierten. Dan-Air übernahm 1972 nach der Insolvenz von Channel Airways deren Charterverträge am Flughafen und baute so die eigene Präsenz aus; später wurde die britische Privatfluggesellschaft der drittgrößte Benutzer des Flughafens Berlin-Tegel. Dan-Air führte nicht nur Flüge nach Großbritannien durch, sondern bediente von Tegel aus auch innerdeutsche und innereuropäische Ziele.

Die Flughafenanlagen Tegel-Süd entstanden zwischen 1965 und 1975 nach Plänen des Hamburger Architektenbüros von Gerkan, Marg und Partner (gmp), das dadurch international bekannt wurde. Zu dem Architektenteam gehörte neben Meinhard von Gerkan und Volkwin Marg auch Klaus Nickels. In Tegel-Süd erfolgte 1969 der erste Spatenstich, 1970 war Baubeginn und 1972 Richtfest. Das bis heute genutzte sechseckige Hauptterminalgebäude, das sich am südlichen Ende des Flughafens befindet, wurde am 23. Oktober 1974 eingeweiht und am 1. November 1974 eröffnet. Zur Eröffnung wurden eigens die damals vier größten Großraumflugzeuge der Welt, eine Lockheed L-1011 der British Airways, eine McDonnell Douglas DC-10 von Laker Airways, eine Boeing 747-100 von PanAm sowie ein Airbus A300–B2 von Air France eingeflogen. Der erste planmäßige Flug – durchgeführt von Dan-Air mit einer BAC 1-11 – erreichte um sechs Uhr morgens von Teneriffa aus das Terminal. Mit der Eröffnung des Terminals wurden nördlich der Start- und Landebahn gelegene Anlagen für den Zivilverkehr geschlossen. Die Kosten für die Neubauten beliefen sich auf 430 Millionen Mark. Seit 1975 entwickelte sich Tegel weiter zum wichtigsten Passagierflughafen Berlins.

Der Vorläufer der späteren Air Berlin, die Air Berlin USA, nahm gegen Ende der 1970er Jahre den Flugbetrieb in Tegel auf. 1988 startete EuroBerlin France mit ihrer in Tegel stationierten Flotte Flüge nach ganz Deutschland. Ende der 1980er Jahre scheiterte die Errichtung eines zusätzlichen Abfertigungsgebäudes (Terminal) am Veto der Alternativen Liste, die damals zusammen mit der SPD im West-Berliner Senat regierte. Auch der darunter geplante U-Bahnhof wurde nicht gebaut, es existiert allerdings eine Bauvorleistung der dazu geplanten Verlängerung der Linie U5; der U-Bahnhof Jungfernheide wurde bei der Verlängerung der Linie U7 entsprechend als Umsteigebahnhof mit der ebenfalls zu verlängernden Linie U5 ausgelegt. Die fehlende Tunnelstrecke bis zum Terminal beträgt etwa 2300 m.

Im Jahr 1988 wurde der Flughafen nach dem Luftfahrtpionier Otto Lilienthal benannt.

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands

Mit der deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 endeten die alliierten Sonderrechte und alle Restriktionen im Berlin-Flugverkehr wurden aufgehoben. Tegel konnte damit auch von deutschen Fluggesellschaften angeflogen werden. Die Lufthansa begann am 28. Oktober 1990 mit Linienflügen und führte anfangs zwölf tägliche Flüge zu verschiedenen deutschen Städten sowie nach London durch. Zu diesem Zweck kaufte die Lufthansa die Internal German Services (IGS) von PanAm für 150 Millionen US-Dollar; dies beinhaltete alle Verkehrsrechte von PanAm, wie auch deren Gates und Slots am Flughafen Tegel. Bis 2017 war der Flughafen Berlin-Tegel die Heimatbasis von Air Berlin, bis zu ihrer Liquidation die zweitgrößte Fluggesellschaft in Deutschland.

Nach dem Fall der Mauer im Jahr 1989 begannen die Planungen für einen neuen Großflughafen Berlin Brandenburg, Tegel sollte deshalb nicht mehr ausgebaut werden. Der stark steigende Flugverkehr sowie der sich verzögernde Bau eines Großflughafens erforderte dann aber doch noch eine Erweiterung. So wurde die „Nebelhalle“ (benannt nach dem Raketenkonstrukteur Rudolf Nebel) durch die Stationierung von Check-in-Schaltern zum Terminal B ausgebaut, südlich des Terminals A kam eine Erweiterung hinzu, die heute Terminal D und E beherbergt. Östlich des Terminalkomplexes A/B wurde mit dem Terminal C 2006/2007 eine weitere einfache Abfertigungshalle für zusätzliche 2,5 Millionen Passagiere errichtet.

Trotz der zu diesem Zeitpunkt für den 3. Juni 2012 geplanten Einstellung des Flugbetriebs wurde der Terminal C noch 2011 um einen 1200 m² großen Anbau erweitert. Dies sei nötig gewesen, da Tegel bis Ende Juli 2011 bereits 15,5 % Fluggäste mehr als im Vorjahreszeitraum zu verzeichnen hatte und mit dem zusätzlichen Gebäude Passagiere für bis zu drei Flugzeuge einchecken können.

Geplante Schließung und Nachnutzung des Flughafengeländes

Die bisherige Planung sieht vor, mit der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) den Flughafen Tegel für den zivilen Flugverkehr zu schließen. Anschließend soll das Gelände der kommunalen Bauleitplanung übergeben werden. Im Jahr 2008 wurde dazu eine Projektgruppe Tegel initiiert, die Vorschläge für die Nachnutzung des Flughafengeländes ausarbeiten soll. Der Architekt des Flughafen-Hauptterminals, Meinhard von Gerkan, schlug auf einem Immobilien-Symposium eine zukünftige Nutzung als „Zentrum für Klimaschutz, erneuerbare Energien und nachhaltiges Bauen“ vor. Die IHK Berlin hat sich im September 2009 für die Ansiedlung von Industrieflächen ausgesprochen und die gesamte Nachnutzungsdebatte aufbereitet. Auch Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) sprach sich für einen Forschungs- und Industriepark mit grünen Zukunftstechniken auf dem Gelände aus. Teilweise könnten Wohnhäuser entstehen. Der Rest der Fläche soll als Naturraum, auch mit erweiterten Waldflächen, erhalten bleiben.

Am 9. Juni 2011 stimmte das Abgeordnetenhaus von Berlin den Zielen des Flächennutzungsplans und Landschaftsprogramms zu. Bebauungsplanverfahren sind eingeleitet worden, eine erste Öffentlichkeitsbeteiligung hat Anfang 2012 stattgefunden und wird zurzeit ausgewertet.

Im September 2011 wurde die Tegel Projekt GmbH mit den anstehenden Managementaufgaben zur weiteren Entwicklung des Standorts betraut. In einem mehrstufigen, diskursiven Werkstattverfahren konkretisierten sechs internationale Teams aus Architekten, Stadt- und Landschaftsplanern unter Einbeziehung der Berliner Öffentlichkeit das entsprechende Nutzungskonzept.

Am 30. April 2013 wurde der Masterplan TXL durch den Berliner Senat offiziell beschlossen. Der Flächennutzungsplan von Berlin wurde entsprechend geändert und die Bebauungspläne für die Nachnutzung befinden sich im Verfahren. Nach der Schließung des Flughafens Berlin-Tegel wird an dem Standort unter dem Namen Berlin TXL – The Urban Tech Republic ein auf urbane Technologien fokussierter Industrie- und Forschungspark entstehen, an dem sich ein Netzwerk aus Start-ups, Hochschulen, Forschungseinrichtungen und Industrieunternehmen ansiedeln soll.

Der Geschäftsführer von Ryanair äußerte im April 2012, er sei bereit, Tegel ab Juni 2012 allein für seine Fluggesellschaft als Deutschland-Basis zu nutzen. Schon aufgrund der bevorstehenden Entwidmung und in Planung befindlichen Nachnutzung des Geländes war dieser Vorschlag jedoch nicht realistisch und muss im Kontext der häufig seitens Ryanair getätigten spektakulären Aussagen gesehen werden, die zumeist dazu dienen Medienberichterstattung auszulösen.

Die Berliner Feuerwehr bemüht sich, Teile des Flughafengeländes als Ausbildungsstätte übernehmen zu können. So sollen unter anderem die alte Flughafen-Feuerwache, zwei große Hangars, das Tanklager sowie ein größeres Verwaltungsgebäude übernommen werden. Durch diese Maßnahme könnte der baufällige ehemalige Wehrmachtsstandort in Berlin-Schulzendorf aufgegeben werden.

Debatte über den Weiterbetrieb Tegels

Der Verein Tegel bleibt offen setzte sich zum Ziel, den Flughafen Tegel als Verkehrsflughafen zu erhalten und hierfür einen Volksentscheid herbeizuführen. Auch die Berliner FDP, die die Offenhaltung Tegels zu ihrem Hauptwahlkampfthema in der Abgeordnetenhauswahl 2016 machte, startete einen Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens für einen unbefristeten Fortbetrieb des Flughafens Tegel. Ein Hauptargument der Initiative war, dass der Flughafen BER bereits bei der Eröffnung zu geringe Kapazitäten hätte. BER-Flughafenchef Karsten Mühlenfeld hielt dagegen, der BER hätte mit 35 Millionen Passagieren (inklusive des Schönefelder Flughafens) ausreichend Kapazitäten bei seiner Eröffnung. 2016 betrug die Zahl der Flugpassagiere an den Flughäfen Tegel und Schönefeld 32,9 Millionen Passagiere.

Mit 23.562 Unterschriften erlangte der Antrag im April 2016 die erste Hürde zur Zulassung des Volksbegehrens, das im November 2016 startete und bis März 2017 rund 174.000 Unterschriften (von 7 % der Wahlberechtigten) sammeln musste, um anschließend einen Volksentscheid starten zu können. Dieses Quorum wurde auch mit mehr als 204.000 gültigen Unterschriften erfüllt. Die Fraktion der FDP legte im Berliner Abgeordnetenhaus zur selben Zeit einen Gesetzentwurf zur Offenhaltung Tegels vor. In der ersten Lesung wurde das Vorhaben eindeutig lediglich von der AfD unterstützt. Oliver Friederici von der CDU warf dem neu gewählten Senat vor, den Luftverkehr in der Region Berlin behindern zu wollen, und forderte eine erneute ergebnisoffene Diskussion über die Standorte der Berliner Flughäfen (ohne konkret die Offenhaltung Tegels zu nennen). Alle drei Regierungsparteien lehnten den Entwurf strikt ab unter Hinweis auf die Lärmbelastung, die Rechtssicherheit des Planfeststellungsbeschlusses und die drohenden unkalkulierbaren wirtschaftlichen und rechtlichen Risiken eines solchen Vorhabens. Berlins Regierender Bürgermeister Müller bekräftigte diese Aussage am 6. April 2017 noch einmal in einem Radiointerview mit dem RBB.

Der Stimmzettel zum Volksentscheid 2017 mit der Aufforderung an den Berliner Senat, den unbefristeten Fortbetrieb zu sichern. Mögliche Antworten auf die Frage nach Zustimmung waren Ja und Nein

Am 4. April 2017 teilte die Landeswahlleiterin mit, dass die Zahl der notwendigen Unterschriften um rund 30.000 überschritten sei. Der Berliner Senat und das Abgeordnetenhaus lehnten wie erwartet den Antrag zur Offenhaltung Tegels ab, sodass ein Volksentscheid erforderlich wurde. Gegenstand des Volksentscheids war allerdings kein konkreter Gesetzesentwurf, sondern lediglich eine politische Willensbekundung. Als Termin für den Volksentscheid über den Weiterbetrieb des Flughafens Berlin-Tegel wurde der Tag der Bundestagswahl im September 2017 gewählt. Strittig blieb allerdings die Frage, unter welchen rechtlichen Voraussetzungen ein Weiterbetrieb Tegels überhaupt möglich wäre. Der Planfeststellungsbeschluss für den neuen Flughafen BER nannte als Bedingung die Schließung der beiden innerstädtischen Flughäfen. Ein Weiterbetrieb Tegels könnte nach Ansicht von Rechtsexperten somit auch die Rechtsgrundlage des Flughafens BER bedrohen. Der Wortlaut des Volksentscheids am 24. September 2017 wünschte jedoch Ergänzung und Entlastung:

„Der Flughafen Berlin-Tegel ‚Otto-Lilienthal‘ ergänzt und entlastet den geplanten Flughafen Berlin Brandenburg ‚Willy Brandt‘ (BER). Der Berliner Senat wird aufgefordert, sofort die Schließungsabsichten aufzugeben und alle Maßnahmen einzuleiten, die erforderlich sind, um den unbefristeten Fortbetrieb des Flughafens Tegel als Verkehrsflughafen zu sichern!“

– Bekanntmachung vom 13. Juli 2017

Die Bürgerinitiative Tegel endlich schließen! forderte, den Flughafen möglichst rasch komplett zu schließen. Als Gründe hierfür wurden u. a. die Gefährdung der Sicherheit, Gesundheit und Umwelt sowie hohe Kosten für den Steuerzahler bei der Offenhaltung des Flughafens genannt. Zudem fordert die Initiative, den gerichtlich bestätigten BER-Planbeschluss umzusetzen, wonach Tegel spätestens sechs Monate nach Inbetriebnahme des neuen Flughafens BER in Schönefeld für den Flugverkehr geschlossen werden muss.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sprach sich mehrmals für eine Offenhaltung Tegels aus. Die Bundesregierung selbst hielt hingegen an einer Schließung Tegels fest. Im Vorfeld des Volksentscheids wurde im August 2017 auch der Flughafen im brandenburgischen Eberswalde-Finow erneut als Ersatz für Tegel ins Gespräch gebracht. Die Betreibergesellschaft kündigte an, bei einem Weiterbetrieb Tegels über die Eröffnung von BER hinaus eine Klage zu prüfen. Der Volksentscheid ergab eine Mehrheit von 56,1 % für den Weiterbetrieb des Flughafens Tegel.

Eine etwaige Umsetzung des Berliner Volksentscheids ist allerdings zwingend von der Zustimmung der beiden anderen Eigentümer der Betreibergesellschaft des Flughafens, nämlich des Bundes und des Landes Brandenburg, abhängig. Bei einem Treffen im Oktober 2017 bekräftigten sowohl der Bund als auch das Land Brandenburg ihre Position, den Flughafen Tegel nach Fertigstellung des Flughafens Berlin Brandenburg schließen zu wollen.

Im Juni 2018 entschied das Abgeordnetenhaus Berlins, dass „der mit dem Volksentscheid ,Berlin braucht Tegel‘ gefasste Beschluss vom Senat nicht umsetzbar ist.“

Die Volksinitiative ,Brandenburg braucht Tegel‘ brachte bis März 2019 nur 16.000 der benötigten 20.000 Stimmen zusammen, sodass sie aus Sicht der Bürgerinitiativen ,Tegel schließen‘ und ,Brandenburg sagt Nein zu Tegel‘ „krachend gescheitert“ sei.

Flughafenanlage

Allgemein

Tower und Hauptgebäude mit der nach Rudolf Nebel benannten „Nebelhalle“

Kern der Anlage ist ein Ensemble aus fünf Abfertigungsgebäuden und dem 47,5 m hohen Tower. Die Anlage ist vom Rollfeld umgeben und mit dem Auto nur durch einen Tunnel erreichbar; das Vorfeld grenzt im Norden an die Landebahnen, im Süden wird es von Fracht- und Wartungshallen, Bordküchenbetrieben und Versorgungs- und Betriebsgebäuden – wie der Energiezentrale – umschlossen. Insgesamt hat der zivile Teil des Flughafens Berlin-Tegel eine Passagierkapazität von 11,5 Millionen Fluggästen pro Jahr bzw. rund 3175 Fluggäste pro Stunde. Hierfür stehen 80 Abfertigungsschalter für gebäudenahe Flugzeugabstellpositionen sowie 54 Abfertigungsschalter für Flugzeugabseitspositionen zur Verfügung; insgesamt gibt es 44 Flugzeugabstellpositionen. Zwischen 23 und 6 Uhr besteht eine Nachtflugbeschränkung; während dieser Zeit dürfen lediglich Postflüge sowie genehmigungspflichtige Sonderflüge abgefertigt werden.

Zum Flughafen gehört auch eine Flughafenfeuerwehr, die im Verbund mit den anderen Flughafenfeuerwehren der Berliner Flughäfen über spezielle Geräte verfügt.

Start- und Landebahnen

Eine Embraer startet auf der Piste 08R

Der Flughafen Berlin-Tegel verfügt über zwei Start- und Landebahnen. 08L/26R ist 3023 m lang und 46 m breit, die Oberfläche besteht aus Asphalt. Auf dieser Bahn sind Anflüge in beiden Richtungen nach Allwetterflugbetriebsstufe Kategorie IIIb zugelassen und dadurch auch bei sehr schlechtem Wetter erlaubt. 08R/26L ist 2424 m lang und 46 m breit, die Oberfläche besteht ebenfalls aus Asphalt. In Anflugrichtung 08R besteht lediglich ein Anflugverfahren nach Betriebsstufe CAT I, in Hauptanflugrichtung 26L eine Betriebsstufe CAT II.

Verkehrsflughafen

Übersicht der Gebäude in Tegel-Süd (Zustand im Jahr 2009)

Genutzt wurde der im französischen Sektor der Stadt liegende Flughafen im Linienflugverkehr von der französischen Air France sowie von amerikanischen und britischen Fluggesellschaften.

Zentralgebäude

Im Zentralgebäude des Flughafens Berlin-Tegel befinden sich ein Veranstaltungsbereich und Konferenzräume. Passagiere finden dort die Flughafen-Information, die Gepäckaufbewahrung, Post, Reisebüros, Verkaufs- und Informationsschalter der Luftverkehrsgesellschaften, Polizei, Zoll und eine Galerie mit Restaurantbetrieben. Ebenfalls im Zentralgebäude sind verschiedene Verwaltungseinrichtungen untergebracht.

Terminal A

Luftbild des Hauptgebäudes (Terminal A und B) und der südlichen Erweiterungsbauten (Terminal D und E) aus dem Jahr 2005 Airbus A320 der British Airways, kurz nach dem Pushback am Terminal A

Beim Terminal A handelt es sich um einen sechseckigen Linearterminal – ein Gebäude, an dem die Flugzeuge über 14 Fluggastbrücken direkt andocken können und die nebeneinander an einem Korridor angeordnet sind – mit einer Frontlänge von 620 m. Taxis können Passagiere auf der Vorfahrt im Innenhof des Terminals unmittelbar vor dem jeweiligen Check-in-Schalter absetzen, der von der Vorfahrt nur durch eine Glasfassade getrennt ist; für Pkw steht ein Parkhaus im Zentrum des Terminals zur Verfügung. Busse fahren nicht mehr ins Innere des Ringes, sondern halten an den Bussteigen vor der Haupthalle, die an den Positionen A0 und A14 an den Flugsteigring grenzt. Direkt hinter den Check-in-Schaltern und den angrenzenden Sicherheitskontrollen befindet sich ein Warteraum, der zu je zwei Fluggastbrücken führt, sodass der Warteraum entweder für die Passagiere zweier kleinerer Flugzeuge oder eines großen Jets genutzt werden kann. Zwischen zwei Warteräumen befindet sich jeweils der Bereich für ankommende Passagiere mit Gepäckrückgabeband und ggf. Ausweis- und Zollkontrolle. Im Vergleich zu anderen Großflughäfen profitieren ankommende Passagiere von überdurchschnittlich kurzen Wartezeiten bei der Gepäckrückgabe. Aufgrund der zunehmenden Anzahl von Schengen-Flügen gibt es an immer weniger Flugsteigen eine Passkontrollbox. Dadurch können im Terminal nur noch an den Positionen A1 bis A7 sowie an den Positionen A12 bis A14 Flüge aus Drittstaaten abgefertigt werden.

In der Haupthalle des Flughafens, direkt hinter den Anzeigetafeln, befindet sich der Servicepunkt, der von der Berliner Polizei und der Bundespolizei besetzt wird. Auskünfte zu Einreisebestimmungen, Luftsicherheitsfragen oder auch die Erteilung von Passersatzdokumenten werden hier durch die Bundespolizei erteilt.

Typisch für die Architektur der 1960er und 1970er Jahre ist der Versuch, Funktionen in geometrische Formen umzusetzen und sie als Leitmotiv zu verwenden. Charakteristisch für Tegel ist das Raster aus Drei- und Sechsecken anstelle rechteckiger Räume. Die Windfänge an den Eingängen haben ebenso dreieckige Grundrisse wie die erkerartigen Vorbauten der Warteräume, die zu den Fluggastbrücken führen. Grundriss und Querschnitt des Gebäudes und der Betonpfeiler sind sechseckig. Ursprünglich waren auch die Sitzmöbel und die Bodenfliesen entsprechend geformt, an vielen Stellen wurden bei Renovierungsarbeiten allerdings herkömmliche Ersatzmaterialien verwendet. Am Bussteig vor dem Gebäude waren 2008 noch die alten Fliesen sichtbar.

Terminal C

Außenansicht des Terminals C Verbindungsgang zwischen den Terminals A (hinten) und C (rechts)

Terminal C wurde am 24. Mai 2007 eröffnet und hauptsächlich durch die ab August 2017 insolvente Air Berlin genutzt. Die Halle orientiert sich baulich am Terminal D des Flughafens Berlin-Schönefeld und bietet eine Kapazität von 2,5 Millionen Reisenden pro Jahr. Die Errichtung nur wenige Jahre vor der geplanten Schließung des Flughafens wurde seitens der BFG mit reduzierten Kapazitäten der bestehenden Abfertigungseinrichtungen durch gestiegene Sicherheitsanforderungen begründet, die so bis zur Eröffnung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg überbrückt werden sollen. Am 10. September 2009 ging die Erweiterung Terminal C2 in Betrieb, die nochmals die Kapazitäten des Flughafens erhöhte.

Die Check-in-Schalter im neuen Terminal erhielten die Nummern C40 bis C57 und später im Terminal C2 die Nummern C60 bis C67. Es können Flüge zwischen Staaten des Schengener Abkommens und seit der Eröffnung der Erweiterung C2 auch Nicht-Schengen-Ziele abgefertigt werden. Das Terminal verfügt über keine Fluggastbrücken, bietet aber dennoch Vorfeldpositionen für Bus- oder Walkboarding und Kapazitäten für die Abfertigung von Großraumflugzeugen wie den Airbus A330. Insgesamt gibt es 26 Check-in-Schalter sowie derzeit 16 Abstellpositionen für Flugzeuge. Besucher, die Fluggäste von Terminal C abholen möchten, können auf dem extra angelegten Parkplatz für das neue Terminal für kurze Zeit kostenlos parken, was bei den übrigen Parkplätzen nicht der Fall ist. Der Fußweg zum Terminal A (Bushaltestelle/Anschlussflüge) beträgt rund 350 m und ist mittlerweile größtenteils überdacht sowie mit Aufzügen versehen.

Im Oktober 2011, neun Monate vor der für Juni 2012 geplanten Schließung des Flughafens, wurde der Terminal C um einen 1.200 m² großen Anbau in Leichtbauweise nochmals ergänzt. Er wurde damit erneut um Kontrollstellen und die zusätzlichen Flugsteige C80 bis C89 erweitert.

Terminal B, D und E

Die ständig steigenden Passagierzahlen machten zusätzliche Abfertigungsschalter erforderlich. Mit der Eröffnung des neuen Terminals wurden die Positionen in den Terminals B und D neu nummeriert. Im Hauptgebäude (in der sogenannten „Nebelhalle“) wurde in einem ehemaligen Wartebereich mit den Schaltern 20 bis 39 das heutige Terminal B eingerichtet. Zu den Schaltern 70 bis 91 muss man das Terminal am südlichen Ausgang bei Position 14 verlassen und Richtung Parkhaus 2 laufen – dort wurde die obere Etage zum Terminal D und die untere zum Terminal E ausgebaut.

Energiezentrale, Fracht- und Technikgebäude

Südwestlich des Terminals befinden sich die Frachthallen und die Catering­küche, südlich davon die Betriebsgebäude der Flughafengesellschaft sowie die Energiezentrale. Diese Gebäude basieren auf einem Bausteinsystem, sodass alle Gebäude wie aus einzelnen Containern zusammengesetzt wirken. Die einzelnen Module erinnern dabei an Telefonzellen der 1980er Jahre, sind allerdings durchgehend orangefarben. Die Fenster im Flugsteigring sind ähnlich konstruiert, haben allerdings rote Rahmen. Lediglich die graue Wartungshalle mit ihrem sichtbaren Stahlskelett westlich des Terminals sowie die pyramidenförmige Lärmschutzkabine aus Stahlträgern und Wellblechen fügen sich nicht so recht in das gestalterische Konzept ein, erfüllen jedoch ihren Zweck. Für Triebwerkstests steht eine Lärmschutzkabine mit einer Bruttogrundrissfläche von 2.230 m² zur Verfügung.

Das Frachtgebäude besitzt bei einer Bruttogrundfläche von 11.428 m² eine Kapazität von 40.000 Tonnen Fracht/Jahr. Innerhalb des Gebäudes befinden sich eine Quarantänestation für Tiere sowie ein Bereich zur Zwischenlagerung radioaktiver Stoffe.

Regierungsflughafen

Die Abfertigungsanlagen nördlich der Landebahnen grenzen an den Ortsteil Tegel und wurden zuerst von der seinerzeitigen französischen Siegermacht als Militärflugplatz genutzt. Die Einheit DPT 4/65 der französischen Luftwaffe betrieb einige Flugzeuge des Typs DHC-6 Twin Otter, die als Kurier- und Verbindungsflugzeuge genutzt wurden. Seit dem Abzug der französischen Streitkräfte im Jahr 1994 ist der Flughafen Tegel Regierungsflughafen und kann auch für militärische Operationen Deutschlands bzw. seiner Partner verwendet werden. Die Flugbereitschaft der Bundesregierung mit Hauptsitz am Flughafen Köln/Bonn hat am Flughafen Tegel eine Außenstelle. Die 3. Lufttransportstaffel hat hier ihre drei Hubschrauber des Typs Eurocopter AS 532 Cougar für den VIP-Personentransport stationiert. Bis 1997 wurden auch noch die von der NVA übernommenen Hubschrauber Mil Mi-8 von der Flugbereitschaft ab Berlin-Tegel betrieben.

Architektur und Kunst

Die Anlage hat einige Ähnlichkeiten mit dem fünf Jahre zuvor eröffneten Flughafen Köln/Bonn von Paul Schneider-Esleben, da beide beispielhaft für die Architektur der 1960er Jahre und das Konzept des Drive-In-Airports sind. Tatsächlich hat das Architekturbüro gmp (siehe oben) einen sechseckigen Flugsteigring in ähnlicher Form bereits 1964 in ihrem (nicht realisierten) Entwurf für den Flughafen Hannover vorgestellt. Der gmp-Vorschlag für den Moskauer Flughafen Scheremetjewo 2 sah ebenfalls ähnlich aus, jedoch wurden in Hannover wie in Moskau (fast identische) Anlagen nach Plänen des Büros wilke&partner aus Hannover gebaut. Die neueren gmp-Flughäfen wie Hamburg und Stuttgart zeigen keine Ähnlichkeit mit Tegel.

Meinhard von Gerkan – einem der Architekten – ging es hauptsächlich darum, den Fluggästen einen möglichst schnellen und kurzen Weg vom Eingang des Flughafens zum Flugzeug zu ermöglichen.

„Das Konzept des Flughafens Berlin-Tegel – laut weltweit nahezu übereinstimmender Einschätzung noch heute der am besten funktionierende Airport – bestand die ersten Jahre aus reinen Aviation-Flächen. […] Von der Taxivorfahrt bis zum Check-in-Schalter waren es 20 m, vom Counter durch den Warteraum bis zur Flugzeugtür noch 15 m. Das ist für einen Vielflieger der einzig wahre Komfort.“

– Meinhard von Gerkan: Black Box BER Skulptur Der Fall Daidalos und Ikaros von Rolf Scholz, die auch auf Otto Lilienthal anspielt

Am und im Flughafen Tegel befinden sich im Rahmen von Kunst am Bau bzw. Kunst im öffentlichen Raum mehrere Werke bildender Kunst, darunter Arbeiten von Karlheinz Biederbick (Vor dem Start), Heinrich Brummack (Wolkentor), Chryssa (Flug der Vögel), Hubertus von der Goltz (Der Mensch zwischen Himmel und Erde), Rolf Lieberknecht (L’Albatros), Erich Fritz Reuter (3 Reliefporträts), Hein Sinken (Balance IV).

Verkehrszahlen

Der Flughafen Berlin-Tegel ist heute der am stärksten frequentierte Flughafen Berlins. Für viele Fluggesellschaften ist Tegel auf Grund der zentralen Lage der beliebtere der beiden Flughäfen, sodass für neue Flugverbindungen oder die Stationierung neuer Flugzeuge kaum noch freie Slots vorhanden sind. Das erklärt auch, warum in den vergangenen Jahren jeweils ein höheres Passagieraufkommen zu verzeichnen war, als die offiziellen Kapazitäten für die Abfertigungsgebäude auswiesen. Diese Zahl wird mit 11,5 Millionen Fluggästen pro Jahr angegeben.

Kritik am Flughafen

Stärken und Schwächen der Anlage

Berlin-Tegel bewältigt inzwischen achtmal so viele Passagiere wie die 2,5 Millionen im Jahr, von denen die ursprüngliche Planung für den 1974 eröffneten Neubau ausging. 2014 wurden ca. 21 Millionen Passagiere abgefertigt. Diese ungewöhnliche Leistungsfähigkeit der Anlage, eine so große Auslastung zu meistern, ist zum Teil in der Architektur der kurzen und übersichtlichen Wege begründet (siehe Architektur). Dennoch bilden sich vor den Check-in-Schaltern im Flugsteigring regelmäßig Warteschlangen, die den Durchgang zu den anderen Positionen behindern. Kleine Kontrollstellen bremsen den Durchgang, gleichzeitig wird an jedem einzelnen der nicht untereinander verbundenen Warteräume gesondertes Sicherheitspersonal benötigt. Die Warteräume selbst sind für moderne Flugzeuge oft zu klein; außerdem müssen die Abstellpositionen so gewählt werden, dass Schengen- und Non-Schengen-Passagiere nicht denselben Warteraum benutzen. Transferpassagiere können nur innerhalb des Terminals C ohne erneute Sicherheitskontrolle umsteigen. Der Flughafen verfügt nicht über eine zentrale Gepäckförderanlage; eintreffendes Transfergepäck wird in eine eigens zu diesem Zweck errichtete Halle verbracht, dort manuell sortiert und für den Anschlussflug bereitgestellt.

Aus heutiger Sicht problematisch ist die Straßenführung im Terminal. Die zentrale An- und Abfahrt unter dem Hauptgebäude stellt ein verkehrstechnisches Nadelöhr dar. Bei geringerem Verkehrsaufkommen wie zum Zeitpunkt der Planung ermöglichte diese Straßenführung jedoch bequemes, schnelles und kurzwegiges An- und Abreisen mit dem Bus bzw. öffentlichen Nahverkehrsmitteln.

Da der Flughafen Berlin-Tegel nach dem Prinzip der kurzen Wege konzipiert worden war, gibt es nur vergleichsweise kleine Flächen für Restaurants und Geschäfte. Diese haben zudem nach 20 Uhr, wenn die abendlichen Flugzeuge eintreffen, meist nicht mehr geöffnet. Damit unterscheidet sich dieser Flughafen von dem moderneren Shopping-Mall-Flughafenkonzept, das ein Lange-Wege-Prinzip mit Wegen und Möglichkeiten zur intensiven Bewerbung entlang den Geschäften des Einzelhandels ermöglicht. Jedoch sind aus Sicht vieler Reisender die kurzen Wege und kurzen Aufenthaltszeiten nach diesem „altmodischen“ Konzept wünschenswert und ein Komfortmerkmal, über das viele modernere Flughäfen nicht verfügen.

Fluglärm

Viele Kritiker und Anwohner beschweren sich über den Fluglärm, da sich die Anflugschneise des Flughafens Berlin-Tegel über dicht bewohntem Gebiet in Reinickendorf, Wedding, Pankow, Niederschönhausen, Heinersdorf, Haselhorst, Spandau, Falkenhagener Feld und Falkensee befindet.

Innerhalb Deutschlands ist Tegel der Flughafen mit den meisten betroffenen Anwohnern durch Umgebungslärm, obwohl er nach der Zahl der Flugbewegungen lediglich an vierter Stelle steht. Insgesamt 240.500 Anwohner sind von einem Tag-Abend-Nacht-Lärmindex von über 55 db (A) betroffen, 54.100 Anwohner von einem Nacht-Lärmindex von über 50 db (A). Eine Prognose von 2015 für den neuen Flughafen BER liegt bei nur 38.900 betroffenen Anwohnern tagsüber und 6.200 Anwohnern nachts.

Auch befinden sich 211 Schul- und 38 Krankenhausgebäude in der Lärmzone mit einem Pegelbereich über 55 db (A), wo nach gegenwärtigem Fluglärm-Gesetz (ohne Berücksichtigung des Bestandsschutzes) solch schutzbedürftige Einrichtungen nur noch ausnahmsweise errichtet werden dürften.

Im Jahr 2002 gab es zwischen 22 und 6 Uhr insgesamt 5.101 Flugbewegungen, 2016 waren es 9.633. Die meisten fielen in die Stunde zwischen 22 und 23 Uhr, fast jeder zehnte wurde zwischen 23 und 24 Uhr registriert. Dabei handelte es sich vor allem um gewerbliche Flüge.

Im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ist geregelt, dass Anwohner vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm geschützt sein müssen. Seit 2007 definiert eine Novelle dieses Gesetzes, dass die Lärmwerte rund um zivile Flughäfen hierfür gesenkt werden müssen. Allerdings wurde eine Ausnahme ins Gesetz geschrieben: Flughäfen, die in den nächsten zehn Jahren geschlossen werden, sind von der Regelung ausgenommen. Da der Flughafen Tegel der einzige von dieser Regelung betroffene Flughafen ist, wird der entsprechende Absatz 7 in § 4 des Gesetzes auch „Lex Tegel“ genannt. Sollte der Flughafen weiterhin nicht geschlossen werden, würde die Ausnahmeregelung – je nach Auslegung des Gesetzes – im Jahr 2017 oder 2019 verfallen. Betroffenen Anwohnern stünden adäquate Lärmschutzmaßnahmen zu, deren Kosten sich nach Schätzungen der Bild-Zeitung auf etwa 2,5 Milliarden Euro summieren würden.

Betroffene Anwohner bezogen auf den Lärmindex LDEN (6 bis 22 Uhr) Pegelbereich LDen in dB (A) > 55 bis 60 > 60 bis 65 > 65 bis 70 > 70 bis 75 > 75 Anzahl Betroffene 0131.200 0088.800 0018.800 001.700 00 Betroffene Anwohner bezogen auf den Lärmindex LNIGHT (22 bis 6 Uhr) Pegelbereich LNight in dB (A) > 50 bis 55 > 55 bis 60 > 60 bis 65 > 65 bis 70 > 70 Anzahl Betroffene 0045.200 008.700 000200 00000 00

Der Umgebungslärm wird als ein entscheidendes Argument gegen den Weiterbetrieb des innerstädtischen Flughafens Berlin-Tegel und für eine schnelle Verlagerung des Verkehrs an den wesentlich weniger Anwohner beeinträchtigenden Flughafenstandort Schönefeld angesehen, was nicht zuletzt im Urteil des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg vom 24. November 2005 bestätigt wurde.

Abweichen von den vorgegebenen Lärmminderungsrouten

Es wird häufig auch kritisiert, dass startende Flugzeuge bereits früh von den vorgegebenen Lärmminderungsrouten abweichen und durch Abkürzungen Fluglärm auch über das gesamte Stadtgebiet verteilen. Abweichungen von den Flugrouten sind für größere Flugzeuge ab 5000 Fuß (ca. 1500 m) Flughöhe nur mit Genehmigung der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle erlaubt. Flugspurenanalysen zeigten jedoch, dass solche Abweichungen ab 5000 Fuß vielmehr die Norm, statt die Ausnahme seien. Für Tegel wurde daher eine Festlegung getroffen, dass zumindest nach 22 Uhr sowie sonntags erst ab 8.000 Fuß von den Flugrouten in Richtung Osten (also über das Stadtgebiet) abgewichen werden darf.

Schlechte Kundenbewertungen

In internationalen Bewertungsportalen für Flugreisen schneiden beide Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld regelmäßig verhältnismäßig schlecht ab. In einer Studie des Reiseanbieters eDreams, die 2018 weltweit 50.000 Kundenbewertungen auswertete, landete der Flughafen Tegel auf Platz 3 der weltweit schlechtesten Flughäfen. In einer Auswertung des Flughafenportals Sleeping in Airports 2014 belegte Tegel den Platz 4 unter den schlechtesten Flughäfen in Europa. Bemängelt wurden hauptsächlich die begrenzten Sitzmöglichkeiten, die langen Warteschlangen und die überfüllten Restaurants. Auf der Bewertungsseite flightdiary.net schneiden Tegel und Schönefeld ebenfalls sehr schlecht ab und sind im Vergleich zu den anderen deutschen Großflughäfen weit abgeschlagen. Schlecht bewertet wurden bei Tegel vor allem die Punkte Lounge, Gepäckrückgabe, Zoll, Restaurants und Einkaufsmöglichkeiten sowie die allgemeine Ausstattung der Terminals. In einer Studie aus dem Jahr 2018 für nationale Flughäfen, basierend auf ca. 70.000 Online-Bewertungen von Fluggästen, belegten die Flughäfen Tegel und Schönefeld den vorletzten und letzten Platz. Der Flughafen-Schönefeld belegte in derselben Studie im europaweiten Ranking den vorletzten Platz.

Kerosintransporte

Ein weiterer Kritikpunkt, der mit der fehlenden Bahnanbindung einhergeht, ist, dass das gesamte in Tegel verbrauchte Kerosin mittels Tanklastwagen über den Straßenweg antransportiert werden muss. 2016 waren dies täglich im Durchschnitt 1375 m³, was 40 Tanklastwagen pro Tag entspricht. Die Versorgung mit Kerosin geschieht überwiegend aus den Raffinerien in Schwedt und Leuna. 2004 verunglückte auf der Autobahn 114 in der Nähe von Pankow ein Tanklastwagen mit Kerosin, was zu einer Debatte über die Sicherheit dieser Transporte führte. Eine 2006 vom Senat durchgeführte Untersuchung ergab, dass eine Schienenanbindung für den Kerosintransport mittels Kesselwagen sehr aufwendig wäre und etwa vier bis fünf Jahre dauern wurde, was angesichts einer (damals noch angenommenen) verbleibenden Betriebszeit des Flughafens Tegel von ein bis zwei Jahren als „nicht wirksam“ erachtet wurde.

Sicherheitsmängel

In dem durch die Vereinigung Cockpit regelmäßig durchgeführten Flughafencheck wurde bemängelt (Stand 2016), dass teilweise Runway Guard Lights fehlen, die den Übergang vom Rollweg zur Start- und Landebahn markieren und somit ein versehentliches Aufrollen auf die Start-/Landebahn bei schlechter Sicht verhindern sollen. Ebenso bemängelt wurde das visuelle Andocksystem, das nicht redundant ausgeführt ist, sowie die ungenügende Sichtbarkeit der Windsäcke zur Beurteilung der Windverhältnisse.

Weiterhin werden im Nahbereich der Landebahnen immer wieder durch sogenannte Wirbelschleppen beim Landen Dächer und Gebäudeteile von Wohnhäusern beschädigt. Laut Roland Bley, einem Mitglied der Fluglärmschutzkommission für Tegel, sei es „ein Wunder“, dass es durch die herabstürzenden Teile noch keine Personenschäden gegeben hat.

Verspätungen und Ausfälle

Laut einer Untersuchung des Fluggastportals AirHelp aus dem Jahr 2017 ist Berlin-Tegel der Flughafen mit den deutschlandweit meisten Verspätungen: Mehr als jeder vierte Flug startet nicht planmäßig. Auch bei den Flugausfällen belegt der Flughafen den ersten Platz.

Mangelhafte Anbindung an öffentliche Verkehrsmitteln

Der Flughafen Tegel verfügt über keinerlei Anbindung an das Schienennetz und somit über keine direkte Anbindung an die Berliner U-, S- oder Straßenbahn, er wird im öffentlichen Personennahverkehr ausschließlich von Bussen auf verschiedenen Linien angefahren. Mit dem TXL-Bus besteht eine Express-Linie zum Flughafen, die von ca. 11 Millionen der 22 Millionen Fluggäste genutzt wird. Diese neigt aber durch ein allgemein hohes Verkehrsaufkommen auf der Straße zur Unpünktlichkeit. Durch Verkehrsunfälle auf den Zufahrtsstraßen kann mitunter der gesamte Verkehr vom und zum Flughafen lahmgelegt werden.

Der Bus als einziges öffentlichen Verkehrsmittel am Flughafen bereitet zudem Probleme mit dem Reisegepäck: Auch auf der TXL-Buslinie verkehren ausschließlich Standard-Busse, die keinen gesonderten Stauraum für Gepäck bieten. Die geräumigeren Doppeldeckerbusse sind auf der Rampe zu Terminal A nicht zugelassen.

In Summe sei die Anbindung des Flughafens an den Nahverkehr einem Bericht der Berliner Morgenpost zufolge „eine Katastrophe“, da die Fahrt mit dem TXL-Bus weder schnell noch komfortabel sei, der Bus regelmäßig im Stau stecken bliebe und die Abfahrtszeiten nicht eingehalten würden. Bedingt durch die fehlende Möglichkeit der Gepäckablage sei zudem oft der Fahrtgastraum versperrt.

Zwischenfälle

Am 15. November 1966 stürzte in der Döberitzer Heide, DDR, eine Postmaschine der Pan Am des Typs Boeing 727-21 (Luftfahrzeugkennzeichen: N317PA) im Landeanflug auf den Flughafen Tegel auf einen Truppenübungsplatz der GSSD. Die Ursache wurde von der NTSB offiziell als ungeklärt angegeben, da eine abschließende Klärung ohne Flugschreiber, Voice-Recorder und weiterer wesentlicher Wrackteile nicht möglich war. Diese wurden von den sowjetischen Behörden nicht zurückgegeben. Alle drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben (siehe: Pan-Am-Flug 708).

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Flughafen Berlin-Tegel" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.