• de
  • en
  • fr
  • Internationale Datenbank für Bauwerke und Bauingenieure

Millau-Viadukt

Allgemeine Informationen

Andere Namen: Viaduc de Millau
Baubeginn: 2001
Fertigstellung: 16. Dezember 2004
Dauer der Arbeiten: 38 Monate
Status: in Nutzung

Bauweise / Bautyp

Lage / Ort

Lage: , , ,
Trägt den/die:
  • Autoroute A75
Überquert:
  • Tarn
Teil von:
Neben: Centre d'information du viaduc de Millau
In der Nähe von: Mautstation des Millau-Viadukts (2004)
Koordinaten: 44° 5' 6.00" N    3° 1' 18.00" E

Technische Daten

Abmessungen

Gesamtlänge 2 460 m
Feldweiten 204 m - 6 x 342 m - 204 m
Horizontaler Krümmungsradius 20 000 m
Fahrbahnträger Überbauhöhe 4.20 m
Höhe über Talgrund oder Wasser 270 m
Gesamtbreite 32.050 m
Längsneigung 3.025 %
Pfeiler P1 Höhe 94.50 m
Pfeiler P2 Höhe 244.96 m
Pfeiler P3 Höhe 221.05 m
Pfeiler P4 Höhe 144.21 m
Pfeiler P5 Höhe 136.42 m
Pfeiler P6 Höhe 111.94 m
Pfeiler P7 Höhe 77.56 m
Pylone Höhe des Pylonen (über Fahrbahn) 88.92 m
Höhe des Pylonen (über Grund) max. 343 m

Massen

Volumen der Erdarbeiten 350 000 m³
Baubehelfe Baustahl S 355: 3 200 t
S 460: 3 200 t
Betonvolumen 7 500 m³
Betonstahl 400 t
Fahrbahnträger Baustahl S355: 23 500 t
S460: 12 500 t
Fundamente Betonstahl 13 450 t
Fundamentplatten Betonvolumen 13 000 m³
Betonstahl 1 300 t
Pfähle Betonvolumen 6 000 m³
Betonstahl 1 200 t
Pfeiler Betonvolumen 53 000 m³
Spannstahl 200 t
Betonstahl 10 000 t
Pylone Baustahl S355: 3 200 t
S460: 1 400 t
Schrägseile Stahl für Schrägseile 1 500 t

Kosten

Baukosten Euro 300 000 000

Baustoffe

Fahrbahnträger Stahl
Pfeiler Stahlbeton
Pylone Stahl
Widerlager Stahlbeton
Schrägseile Stahl

Produkte, Services & Berichte

Das DYWIDAG-Litzenspannverfahren mit nachträglichem Verbund wird bereits seit Jahrzehnten vielseitig eingesetzt: im Brückenbau, im Behälterbau und ...

[mehr]

Chronologie

1987

Erste Trassierungsvorschläge durch das CETE Aix-en-Provence.

1990

Das zuständige Ministerium fällt eine Entscheidung zugunsten einer Tarnquerung von etwa 2500 Metern.

1993
- 1994

Sieben Architekten und acht Ingenieurbüros werden separat konsultiert.

1995
- 1996

Zweite Studienphase zur Formfindung mit fünf Entwurfsgruppierung mit jeweils einem Architekten und einem Ingenieurbüro.

1996

Die Jury entscheidet sich für die Lösung mit der mehrfeldrigen Schrägseilbrücke der Entwurfs-ARGE Sogelerg - Norman Foster.

1998

Es wird entschieden, den Viaduc de Millau in einem Konzessionsmodell zu betreiben.

2000

Wettbewerbsbeginn für die Konzession/den Bau.

März 2001

Eiffage gewinnt den Wettbewerb und wird zum Konzessionär erklärt.

Mai 2001

Der Bauvertrag wird unterschrieben.

August 2001

Die Konzession wird vom Ministerium an Eiffage vergeben.

16. Oktober 2001

Baubeginn.

November 2002

Pfeiler P2, der am höchsten werden soll, wächst auf über 100 Meter an.

26. 2003

Das Einschieben des Überbaus beginnt.

28. Mai 2003

Pfeiler P2 übersteigt die Höhe von 180 Metern und wird dadurch der höchste Brückenpfeiler der Welt, ein Rekord der vorher vom Kochertalviadukt gehalten wurde. Der Rekord wird vermutlich bis zum Jahresende nochmals gebrochen - der höchste Pfeiler soll 245 Meter hoch sein.

3. Juli 2003

Beginn der Verschubphase L3. Sie endet 60 Stunden später. Am Ende des Verschubes wird der Fahrbahnträger vorübergehend "festgenagelt", um die Standfestigkeit bei Windstärken bis zu 185 km/h zu gewährleisten.

25. August 2003
- 26. August 2003

Verschubphase L4.

12. September 2003

Zweite Verschubphase (L2) des nördlichen Fahrbahnträgers auf 114 Meter Länge. Der erste Verschub (L1) wurde quasi auf dem Trockenen hinter dem Widerlager geübt, um die technischen Vorrichtungen zu testen und zu justieren.

November 2003

Fertigstellung der Pfeiler.

26. März 2004

Verschubphase L10 von der Südseite. Der Stahlhohlkasten erreicht den Pfeiler P3.

Nacht vom 4. April 2004
- 5. April 2004

Der Stahlträger des Überbaus wird auf den Pfeiler P2 geschoben, dem höchsten Brückenpfeiler weltweit. Der Verschub wird dabei durch Wind und Nebel verlangsamt, die das Laserführungssystem stören. Zu diesem Zeitpunkt sind insgesamt 1 947 Meter des Überbaus eingeschoben.

20. April 2004

Ende des Verschubs des Überbaus von der Nordseite. Das Ende des Hohlkastens ragt bis zur Feldmitte über den Pfeiler P2 hinaus. Es verbleiben noch 2 Verschubphasen von der Südseite aus.

28. Mai 2004

Fertigstellung des Fahrbahnträgers.

Ende Juli 2004

Fertigstellung der Pylone.

November 2004

Vorgesehene Fertigstellung der Demontage der Hilfsstützen.

17. November 2004

Beginn der Belastungsproben mit einer Gesamtlast von 920 Tonnen.

14. Dezember 2004

Eröffnung durch den französischen Staatspräsidenten Jacques Chirac.

16. Dezember 2004, 09:00

Verkehrsfreigabe.

2006

Outstanding Structure Award 2006 (IABSE)

Allgemeines zum Viaduc de Millau

Am 16.12.2004 wurde das große Viadukt von Millau dem Verkehr übergeben und damit die letzte Lücke in der zweiten französischen Nord-Süd-Verbindung A 75 geschlossen. Den Namen Rekordbrücke hat sie wahrlich verdient, nicht nur ist sie die höchste Brücke der Welt, die den Fluss Tarn in einer Höhe von 270 m überquert, sondern auch die Bauzeit von 38 Monaten und die Kosten (ca. 400 Mio. €) sind durchaus rekordverdächtig. Dabei begannen die Planungen für dieses Ausnahmeprojekt schon Ende der 1980er Jahre. Da die klassische französische Nord-Süd-Verbindung A7 durch das Rhône-Tal in den Sommermonaten ständig überlastet ist, lag der Gedanke nahe, eine zweite Verbindung zu installieren – quer durch das Gebirge Massif Central im Herzen von Frankreich. Dabei gab es vor allem ein natürliches Hindernis: das weite Tal des Flüsschens Tarn in der Nähe des Städtchens Millau – bekannt vor allem durch seine schier unendlichen Verkehrsstaus im Sommer. So entschied man sich, durch ein 2.460 m langes Viadukt das Tal zu überbrücken. 1996 beschloss man, eine Reihe von Schrägkabelbrücken zu bauen. Konstruktion und Betrieb des Projektes wurden dabei in einem Konzessionsverfahren durchgeführt; die Konzession endet 78 Jahre nach Baubeginn. Insgesamt wird mit einer Gesamtnutzungsdauer von 120 Jahren gerechnet. Das Ziel war, die Bauzeit zu verkürzen und damit frühzeitig auf die Mauteinnahmen zugreifen zu können. Dies veranlasste den französischen Baukonzern Eiffage zusammen mit seiner Tochter Eiffel Construction Métallique, gegen den ursprünglichen Entwurf einer vorgespannten Betonbrücke eine Alternative mit Stahlbalken und Stahlpylonen vorzustellen. Diese Lösung wurde im März 2001 ausgewählt und mit den Bauarbeiten im Oktober 2001 begonnen. Vorteile der Stahllösung gegenüber der Betonlösung sind:

 

  • Leichtigkeit und Schlankheit des Fahrbahnträgers (36.000 t gegen 120.000 t in Beton),
  • Verringerung der Bauhöhe des Fahrbahnträgers auf 4,20 m (geringere Windanfälligkeit),
  • Sicherheit: Verringerung der notwendigen Arbeitsschritte in der Höhe durch Vormontage und Taktschiebeverfahren,
  • Minimierung der Anzahl der Schrägseile sowie der Fundamentierung,
  • Verringerung der Gesamtkosten des Projekts (maßgeblich).

 

Innerhalb von 2,5 Jahren wurden fast 43.000 t Stahl für das Fahrbahndeck, die Pylonen und die Montagehilfsstützen verarbeitet. Während der gesamten Entwurfsphase war Michel Virlogeux der maßgebliche Ingenieur für die französische Autobahnbehörde SETRA, während der Bauphase beriet er maßgeblich die Bauausführung.

Entwurf

Die Millau Brücke hat eine Gesamtlänge von 2.460 m und umfasst 8 Spannweiten, 2 Seitenspannweiten mit 204 m und 6 innere Spannweiten mit 342 m. Der Querschnitt besteht aus einem Stahlhohlkasten mit orthotroper Fahrbahn, zwei vertikalen inneren Trägern und schrägen seitlichen Unterflächen. Die Stege sind für die Herstellung im Taktverschiebeverfahren erforderlich, die dreieckigen Randträger schaffen einen stromlinienförmigen Querschnitt, der die Windlasten auf das Bauwerk reduziert. Außen auf dem Balken sind Windabweiser installiert, die ein Umkippen von hohen Lastwagen verhindern sollen. Die Ausrundungen beider Brückenseiten verbessern das aerodynamische Verhalten und das Aussehen. Wegen der großen Höhe über dem Tal war eine Mittelträgerösung mit nur einer Kabelebene sinnvoll. Der Hohlkasten liefert die dafür erforderliche Torsionssteifigkeit des Balkens. Maßgeblich für den Entwurf der Brücke war die Forderung, dass die bis zu 244 m hohen Pfeiler steif genug sind, um in Längsrichtung unsymmetrische Lasten aufzunehmen. Andererseits müssen sie weich genug sein, um den Längsverformungen des Balkens aus Temperatur folgen zu können. Die Lösung besteht in einem kräftigen Hohlkastenquerschnitt an der unteren Einspannung, der unterhalb des Balkens vertikal geschlitzt ist. Die Auflösung des geschlossenen Querschnitts verschafft die nötige Biegeweichheit. Die 87 m hohen Pylonen oberhalb der Fahrbahn sind als steife A-Böcke in Brückenlängsrichtung ausgebildet. Die gespreizten Stiele der Pylonen treffen am Balken auf die ebenfalls gespreizten zwei Stiele der Pfeiler. Es entsteht so ein Gesamtsystem aus Pfeiler + Pylon, das das an der Pylonspitze aus exzentrischen Lasten angreifende Moment in vertikale Zug- und Druckkomponenten zerlegt. Die geteilten, 90 m langen Pfeilerschäfte wurden vertikal vorgespannt, um den Zugspannungen aus Wind auf die mittleren Pfeiler und aus Temperaturschwankungen auf die Randpfeiler entgegenzuwirken. Zwischen Stahlüberbau und Betonpfeiler befinden sich vier Lager, die gegen Abheben in die Pfeilerschäfte vorgespannt sind. Unter unsymmetrischen Lasten und extremem Wind beträgt die Druckkraft auf jedem Lager bis zu 100 MN. Dafür wurden neuartige Kalottenlager eingesetzt. Der Pylon oberhalb des Überbaus ist aus Stahl, um so leicht und so schlank wie möglich zu sein. Die mittlere Kabelebene ist zwischen den längslaufenden äußeren Blechen verankert.

Herstellung

Pfeiler

Die Pfeiler haben zwar veränderliche Querschnitte, die Abmessungen wurden aber so gewählt, dass sie einfach zu schalen waren. Vier Seiten haben unveränderliche Abmessungen, und die anderen vier ändern sich gleichmäßig in jedem Bauabschnitt. Dieses erlaubte die Herstellung mit äußerer Kletterschalung und innerer Schalung, die abschnittsweise vom Turmdrehkran versetzt wurde.

Balken

Aus Blechen und Hohlsteifen wurden in den Stahlbauwerkstätten von Eiffel Construction Métallique in Lauterbourg (Elsass) rund 2.100 ausgesteifte Panele gefertigt, d.h. ca. 4 pro Fertigungstag. Nach dem Transport zur Baustelle erfolgte das Zusammenschweißen auf den beiden 170 m langen Vormontageplätzen. Die zentralen Kästen wurden zuvor in Fos-sur-Mer vormontiert. Insgesamt kamen bis zu 75 Schweißer pro Vormontageplatz zum Einsatz.

Einschieben des Balkens: Mit der Ausführungsplanung, einschließlich Montage der Stahlteile des Bauwerks – Balken, Pylonen und Hilfsstützen – wurde das Büro Greisch aus Lüttich, Belgien, beauftragt. Verantwortlich war Jean-Marie Crémer. Beim Einschieben der beiden Widerlager bediente man sich verschiedener Tricks, um die enorme Kragwirkung im Griff zu halten. So wurde für die Montage die Spannweite durch provisorische Teleskopstützen auf die Hälfte reduziert, ein Vorbauschnabel verwendet, sowie jeweils ein Pylon mit einem Teil der endgültigen Schrägkabel mit eingeschoben. Diese Kabel wurden während des Verschiebens nicht nachgespannt! Nach Brückenschluss am 28.05.2004 wurden die restlichen Pylonen und Schrägseile montiert sowie die Hilfsstützen entfernt. Der Stahlträger wurde von beiden Enden gleichzeitig eingeschoben mit einer Schlussfuge über dem Tarn. In der Mitte der großen Spannweiten wurden Fachwerk-Hilfsstützen installiert mit Ausnahme der Mittelspannweite, die von jeder Seite per Kragarm überbrückt wurde. Die Verschublager im Abstand von 20 m verringerten die Balkenmomente während des Verschiebens im Verhältnis (151/171)2 = 0,78, eine nicht unbeträchtliche Erleichterung. Die Hilfsstützen bestehen aus vorgefertigten Schüssen von 12 m Höhe. Sie sind wie ein Kran aufgebaut. Die am Boden montierten Elemente aus Stahlrohrprofilen wurden mit Hilfe einer im Inneren befindlichen Hebevorrichtung so angehoben, dass das nächste Element von unten montiert und ebenfalls angehoben werden konnte, bis schließlich die Hilfsstützen bis zu 175 m Höhe teleskopartig entstanden. Die größte Last betrug ca. 7.000 t, was in etwa dem Gewicht des Eiffelturms entspricht.

An die endgültigen Pfeiler wurden nur an der Spitze Hilfsgerüste für den Verschub angesetzt. Eine Besonderheit des Verschiebens war, dass sich der Vormontageplatz aus Kosten- und Zeitgründen auf Höhe des späteren Straßenniveaus befand, 4,8 m oberhalb der Brückenunterkante. In der verkürzten Ansicht zeigt sich die Elastizität des Stahlbalkens bei der Überwindung dieses Geländesprungs besonders deutlich. Jeder der zwei Überbauten wurde mit einer Hilfsstütze und einem Vorbauschnabel über sein äußeres Seitenfeld geschoben. Danach wurde der vordere, endültige Pylon als Hilfsunterstützung eingebaut, allerdings mit einer reduzierten Höhe von nur 70 m statt der 87 m, um die Windlasten in Querrichtung während des Verschiebens zu begrenzen. Die höchste beim Verschieben erlaubte Windgeschwindigkeit war 37 km/h. Wegen der extrem großen Höhe der Pfeiler mussten die Reibkräfte während des Verschiebens innerhalb jeder Pfeilerspitze ausgeglichen werden. Auf jedem Pfeiler waren deshalb aktive Verschublager eingebaut, je zwei pro Lagerlinie. Horizontale hydraulische Pressen an den Lagern produzierten die Horizontalverschiebung, wobei Sensoren und eine zentrale Kontrolle sicherstellten, dass jeder Pfeilerkopf während des Verschiebens in Ruhe blieb. Schließlich wurde die innere Spannweite von jeder Seite mit Kragarmen überbrückt, die von den Pylonen abgestützt wurden. Die Planung und Bauausführung dieser ungewöhnlichen Montage war eine ganz außerordentliche Ingenieurleistung.

Pylonen

Nach Fertigstellung des Stahlbalkens, wurden die Stahlpylonen hinter den Widerlagern vormontiert. Jeder Pylon wurde dann mit zwei Raupenkränen über den Brückenbalken zu seiner endgültigen Position gebracht. Das Gewicht eines solchen Konvois betrug 8 MN und stellte damit eine extreme Probebelastung der Brücke dar. Die Pylonen wurden mit Hilfe eines temporären, abgespannten Hilfspylonen aus ihrer liegenden Position aufgerichtet. Schließlich wurden sie in ihrer endgültigen Lage mit dem Balken verbunden und die Kabel eingebaut.

Fertige Brücke

Die Millau Brücke ist ein bedeutendes Beispiel für eine Reihung von Schrägkabelbrücken. In einer beeindruckenden Landschaft ist ein Bauwerk von großer Eleganz entstanden, das das Tal in großer Höhe mit Leichtigkeit überquert.

Auszug aus: Svensson, Holger; Schrägkabelbrücken (1. Ausgabe),Wilhelm Ernst & Sohn Verlag für Architektur und technische Wissenschaften GmbH, Berlin (Deutschland), ISBN 3433029776, 2011; S. 413-419

Beteiligte

Konzessionsvergabe
Vertreter bei Konzessionsvergabe
Konzessionär
Auftraggeber
Vorentwurf
Entwurf
Meteorolgische Daten
Windkanaluntersuchungen
Technische Beratung des Bauherrn
Tragwerksplanung
Bautechnik
Grundbauplanung
Bauausführung in ARGE (Leitung)
Ingenieurbau
Stahlbau
Subunternehmer
Erdarbeiten
Schweißprüfung
Schrägseile
Materialhersteller
Betonhersteller
Zementhersteller
Betonwerk
Betonlabor
Stahlhersteller
Stahl (Schrägseile)
Spannstahl
Betonstahl
Stahlverbindungen
Lager
Fahrbahnübergänge
Schutzgeländer
Fahrbahnbelag
Belagversuche
Wasserabdichtung
Anstrich
Grubensicherung
Hilfsstützen
Schalung & Gerüste
Kräne
Verschiebelager
Hydraulik
Heben
Großtransporte
Informatik
Stark- und Niedrigstrom
Aufzüge
Rohre
Überwachungsgeräte
Fernüberwachungsystem

Relevante Webseiten

Relevante Literatur

  • Über diese
    Datenseite
  • Structure-ID
    20000351
  • Erstellt am
    02.09.1999
  • Geändert am
    26.02.2016