Nibelungenbrücke

Die Nibelungenbrücke überspannt bei Flusskilometer 2378,39 zwei Donauarme in Regensburg. Die heutige Konstruktion besteht aus zwei Straßenbrücken, die mit zusammen durchschnittlich 42.000 Fahrzeugen pro Tag zu den wichtigsten Donaubrücken im Großraum Regensburg gehören. Die erste Brücke, die hier zwischen 1935 und 1938 entstand und am Kriegsende 1945 gesprengt wurde, trug den Namen Adolf-Hitler-Brücke. Sie wurde 1950 durch die neue Nibelungenbrücke ersetzt, der zwischen 2001 und 2004 errichtete Neubauten folgten.

Vorgeschichte

Die Planung eines weiteren Donauübergangs neben der damals einzigen Donaubrücke in Regensburg, der Steinernen Brücke, geht bis zum Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Damals war die Steinerne Brücke durch das damalige Verkehrsaufkommen (innerstädtischer sowie überregionaler Verkehr zweier Reichsstraßen) bereits überlastet, die Stadt zögerte aus unbekannten Gründen allerdings, eine Lösung zu finden. Zwischenzeitlich wurden mehrere kleinere Brücken, wie 1863 die Eiserne Brücke oder 1901 der Eiserne Steg (letztere nur als Fußgängerbrücke), zwischen dem Südufer der Donau und den Wöhrden errichtet, aber keine durchgehende Trasse mit zwei Brücken. Dies änderte sich 1926, als eine Pontonbrücke zwischen Weichs und dem Unteren Wöhrd (entspricht der heutigen Nordbrücke der Nibelungenbrücke) errichtet wurde. Diese konnte die Verkehrslage nur mäßig entspannen, da schwere Fuhrwerke und Kraftfahrzeuge die Brücke nicht passieren durften und weiterhin die Steinerne Brücke benutzen mussten.

1930 begannen dann schließlich die Planungen, eine leistungsfähige Donauquerung neu zu errichten. Es gab drei Möglichkeiten:

1. Die Fortführung der Eisernen Brücke über den nördlichen Arm der Donau durch eine zweite Brücke
2. Die Neuerrichtung einer Brücke am Oberen Wöhrd (Ersatz bzw. Ergänzung zum Eisernen Steg)
3. Der Neubau zweier Donaubrücken in Fortführung der Weißenburgstraße nach Weichs (entspricht heutiger Nibelungenbrücke)

1933 gingen die Neubaupläne in ein konkretes Stadium, der Architekt Roderich Fick wurde auf Vorschlag des bayerischen Innenministeriums als künstlerischer Beirat für die Gestaltung der Brückenansichten ernannt, die konstruktive Bearbeitung der Stahlbrücke wurde vom Ingenieursbüro Gerhard und Zenns aus München durchgeführt. 1934 wurde im Frühjahr eine Verkehrszählung auf der Steinernen Brücke durchgeführt, bei der an einem Samstag 40.000 Fußgänger, 14.500 Radfahrer, 5.500 Fahrzeuge "aller Art" sowie 278 Straßenbahnwagen gezählt wurden. Daher entschied sich die Verwaltung für die Lösung der Ostumgehung der Altstadt, plante zeitgleich die heutige "Frankenbrücke" über den Regen und führte die beiden Brücken in den Haushalt der Stadt ein. Im Sommer wurden die Kosten für beide Brücken auf knapp 5,05 Millionen Reichsmark veranschlagt, was in der Folge zu einem Streit zwischen der Stadt, dem Land Bayern und der Reichswehr führte. Die Reichswehr hatte ein starkes Interesse an der neuen Donaubrücke, denn der Bau der Brücke hatte auch eine militärstrategische Bedeutung, weil die Steinerne Brücke nicht für den Übergang von Panzern und Militärkolonnen genutzt werden konnte. Im Sommer 1935 konnte der Finanzierungsstreit beigelegt werden. Die Baukosten wurden zwischen dem Reich, der Stadt, dem Land Bayern und der Reichswehr aufgeteilt und noch im selben Jahr begann die Bauleitung mit ihrer Tätigkeit. Der Baubeginn im Jahr 1935 hatte auch eine symbolische Bedeutung. 800 Jahre nach dem Bau der Steinernen Brücke sollte die neue Brücke zu einem Symbol der Verklammerung von Nord und Süd des Deutschen Reiches im Sinne der nationalsozialistischen Ideologie stilisiert werden.

Brücke von 1938

Am 21. Dezember 1935 erfolgte der erste Spatenstich für die neue Brücke durch den Bayerischen Innenminister, Adolf Wagner, gewidmet „dem Ruhme der Stadt, dem Ruhme der Bayerischen Ostmark und dem Ruhme des nationalsozialistischen Deutschlands.“ Die Brücke bekam damals den Namen Adolf-Hitler-Brücke, der Hoheitsadler, der als Brückendenkmal aufgestellt werden sollte, wurde beim Münchner Bildhauer Albert Allman in Auftrag gegeben. Die Arbeiten begannen zunächst an der Nordbrücke, zwischen dem Unteren Wöhrd und Weichs, im Sommer 1936 folgte die Südbrücke zwischen der Weißenburgstraße und dem Unteren Wöhrd. 1937 konnte die Nordbrücke für den Verkehr freigegeben werden, direkt nach der Verkehrsfreigabe folgte die Instandsetzung der Steinernen Brücke. Am 18. Juni 1938 wurde schließlich zeitgleich die südliche Brücke sowie die Frankenbrücke in Betrieb genommen, am 16. Juli 1938 fand die Brückentaufe durch Innenminister Wagner statt. Mehrere Tausend Regensburger bejubelten dieses Ereignis und das am selben Abend gezündete Feuerwerk.

Am Abend 23. April 1945 sprengten Einheiten der Wehrmacht angesichts der näherkommenden Alliierten die Brücke (die umfangreich zerstört wurde) und einige andere Donaubrücken.

Brücke von 1950

Direkt nach Kriegsende begann die Räumung und Einrichtung einer Fähre zwischen Weichs und dem Unteren Wöhrd, um den Verkehr aufrechtzuerhalten; später übernahm eine Pontonbrücke diese Aufgabe. 1950 konnte das neu errichtete Bauwerk als Nibelungenbrücke dem Verkehr übergeben werden, der Hoheitsadler wurde als Brückendenkmal aufgestellt. Von 1953 bis 1963 verkehrte auch der Oberleitungsbus Regensburg über die Brücke, bevor die Stadt 1964 die Fahrbahn zu Lasten der Geh- und Radwege von zunächst zwei auf vier Fahrspuren verbreiterte. Dies stellte sich 1997 langsam als problematisch dar, da in diesem Jahr die Steinerne Brücke für den Individualverkehr gesperrt wurde und somit knapp 50.000 Fahrzeuge täglich die Nibelungenbrücke benutzen mussten. Zunehmende Schäden an der Stahlkonstruktion sorgten dafür, dass Schwertransporte die Brücke meiden mussten. Man entschied sich gegen eine Sanierung / Verstärkung und für einen Neubau. Dieser wurde 2001 begonnen.

Neubau der Nibelungenbrücke (2001–2004)

Am 3. März 2001 erfolgte die Grundsteinlegung für die neue Nibelungenbrücke durch die damaligen Amtsträger, den Regensburger Oberbürgermeister Hans Schaidinger und den bayerischen Innenminister Günther Beckstein. Als neue Brücke war eine Konstruktion mit je einem Überbau für jede Richtungsfahrbahn geplant worden. Zuerst wurde der Querverschub der alten Brücke durchgeführt, da diese für den Verkehr befahrbar bleiben musste. Im Juli wurde der Brückadler zur Restauration ins Depot verbracht. Er befindet sich nach wie vor im Depot, allerdings ist die weitere Verwendung ist nach wie vor ungeklärt. Bis August blieb der Verkehr ohne weitere Beeinträchtigung, allerdings musste die Brücke in diesem Monat wegen des geplanten Querverschubs um 8 Meter in östlicher Richtung für vier Wochen gesperrt werden. Dazu erfolgte im Vorfeld die Verlängerung der Brückpfeiler um 10 Meter und die Montage der für den Verschub erforderlichen Gleitschienen. Eine Besonderheit war, dass sämtliche Buslinien nur an den Verschubtagen über andere Brücken umgeleitet werden mussten, ansonsten konnten die Busse den Nordarm der Brücke weiterhin benutzen. Am 30. August 2001 wurde die Brücke nach dem Querverschub auf voller Länge wiedereröffnet.

Im August 2001 begannen die Bauarbeiten an der neuen westlichen Brückenhälfte, die am 9. November 2002 fertiggestellt wurde. Danach folgte die Verkehrsleitung über die neue Teilbrücke, die alte Brücke wurde umgehend abgerissen bzw. gesprengt. Nach der Räumung der letzten Trümmer begann der Neubau der östlichen Brückenhälfte, welche im April 2004 fertiggestellt wurde. Die restlichen Arbeiten bestanden nach der kompletten Verkehrsfreigabe darin, die endgültigen Verkehrsmarkierungen anzubringen sowie auf der Westseite die Geh- und Radwege zu errichten, welche während der Bauarbeiten aus Platzgründen nicht errichtet wurden. Somit waren Mitte Juni 2004 die Bauarbeiten komplett abgeschlossen.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Nibelungenbrücke (Regensburg)" und überarbeitet am 23. April 2020 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.