• de
  • en
  • fr
  • Internationale Datenbank für Ingenieurbauwerke

Bauüberwachung Feste Fahrbahn und Oberleitungsanlage – Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8.2

Das Projekt VDE Nr. 8 umfasst die 500 km lange Aus- und Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Berlin und ist somit das wichtigste Bindeglied der Schienenverbindungen von Verona nach Berlin. Finanziert wird dieses Projekt vom Bund, der EU und der Bahn. Die Gesamtinvestition beträgt ca. 10 Mrd. €. Der Personen- und Güterverkehr erhält damit im transeuropäischen Netz eine konkurrenzfähige und umweltgerechte Alternative zu Straße und Flugzeug. Teil dieser Verbindung ist die rund 123 km lange Neubaustrecke von Erfurt nach Leipzig/Halle – das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8.2.

Damit auf der Strecke ein kombinierter Personen- und Güterverkehr möglich ist, hat sie keine engen Bögen und keine großen Steigungen beziehungsweise Gefälle. Der Oberbau bei Hochgeschwindigkeitsstrecken wird nicht mehr als Schotteroberbau, sondern als Feste Fahrbahn ausgeführt. Dabei werden die Schienen auf Gleistragplatten verlegt (L = 5,16 m, B = 2,14 m), die aneinandergelegt ein durchgehendes Betonfertigteilband ergeben.

Homogener Fahrweg

Das System Feste Fahrbahn Porr besteht aus vorgefertigten, elastisch gelagerten Gleistragplatten, die sowohl an der Plattenunterseite als auch in den 2 Vergussöffnungen durch eine elastische Trennschicht gegen den Untergrund entkoppelt sind. Diese Bauweise führt zu einem homogenen Fahrweg mit sehr gutem Langzeitverhalten. Das System kann auf Erdbauwerken, Rahmenbauwerken, in Tunneln und Trögen sowie auf Brücken eingesetzt werden. Der Bauabschnitt verläuft von Erfurt Hauptbahnhof aus in Richtung Nordosten durch das Thüringer Becken. Zwischen Kilometer 38 und Kilometer 60 wird der Finne-Höhenzug mit drei Tunnelbauwerken von insgesamt 15,4 km Länge durchfahren. Zwischen Kilometer 80 und Kilometer 90 überquert die Strecke südlich von Halle die Saale-Elster-Aue mit einer 6,4 km langen, flachen Talbrücke und führt in Richtung Osten nach Leipzig. Im Verlauf der Talbrücke zweigt die 2,1 km lange Anbindung in Richtung Norden nach Halle ab und schwenkt auf die bestehende Trasse der Strecke Weißenfels – Halle. In Richtung Leipzig führt die Strecke bis zur Saalekreis-Gemeinde Gröbers, wo sie mit der bestehenden Strecke Halle – Leipzig verknüpft wird. Der Güterverkehr verlässt hier die NBS und wird auf der bestehenden Strecke Halle –Leipzig in Richtung Leipzig geführt.

Der Streckenteil mit 3 Tunneln und 6 Talbrücken, Dämmen sowie Geländeeinschnitten und insgesamt 35 Eisenbahnüberführungen (EÜ) und 39 Straßenüberführungen (SÜ) war der zweite "rohbaufertige" Abschnitt der Neubaustrecke. Herausragende Bauwerke sind die Scherkondetalbrücke, die Gänsebachtalbrücke, der Finnetunnel, die Saubachtalbrücke, der Bibratunnel, die Unstruttalbrücke, der Osterbergtunnel, die Stöbnitztalbrücke und die Saale-Elster-Talbrücke mit dem Abzweig Halle-Ammendorf. In der jetzt aktuell begonnenen Bauphase VDE 8.2 wird die Trasse mit einer Festen Fahrbahn System Porr und mit einer Oberleitungsanlage (Re 330 und Sicat) ausgerüstet.

Die Firma ARGE PORR führt alle Bauleistungen zur Herstellung der Festen Fahrbahn sowie zur Errichtung der Lärm- und Windschutzwände aus. Durch die Firma SPL erfolgt die Errichtung der Oberleitungsanlage.

Auftrag für die Überwachung der Herstellung einer Festen Fahrbahn

Im August 2011 erhielt die Ingenieurgemeinschaft Feste Fahrbahn – OLA-VDE 8.2 den Auftrag für die Überwachung der Herstellung einer Festen Fahrbahn im System ÖBB/PORR, für den Neubau einer Hochleistungsoberleitungsanlage im System Re 330 sowie die 50-Hz-Anlagen für einen Neubauabschnitt von 90 km Länge einschl. der Anbindungen in den Bereichen Bahnhof Erfurt, Bahnhof Halle und Bahnhof Leipzig/ Gröbers.

Auf dem Streckenabschnitt ist der Neubau von 4 Überholbahnhöfen und der Einbau von insgesamt 63 Weichen sowie die Errichtung von insgesamt ca. 30 km Wind- und Lärmschutzwänden durch die Ingenieurgemeinschaft aus den Inge-Partnern Grontmij, Zerna und Schüßler-Plan zu überwachen. Verstärkt wird unser Team durch weitere Nachauftragnehmer für die Ökologische Bauüberwachung/Abfallmanagement durch das Ingenieurbüro Dr. Spang sowie für die vermessungstechnische Überwachung durch das Ingenieurbüro Karner. Schüßler-Plan obliegt innerhalb der Ingenieurgemeinschaft die Aufgabe der technischen und kaufmännischen Federführung.

Inzwischen arbeiten insgesamt 17 Mitarbeiter am Projekt. In naher Zukunft werden dem Team die Bauüberwacher der Fachgewerke Telekommunikation (Tk) und Leit- und Sicherungstechnik (LST) seitens der DB PB beigestellt. Diese Kollegen werden dann durch Schüßler-Plan entsprechend koordiniert. Nach Fertigstellung des "Rohbauzustandes" der jeweiligen Vorgewerke werden diese Bauabschnitte sukzessive durch die o.g. Ingenieurgemeinschaft übernommen. Als erstes erfolgt die Gründung der Oberleitungsmaste mittels Großbohrpfählen mit einer Länge von bis zu 8,0 m. Insgesamt sind ca. 3.000 Oberleitungsmaste zu gründen und im Nachgang zu errichten. Danach erfolgt die Reprofilierung der bereits durch die "Vorgewerke" hergestellten Frostschutzschicht. Die Prüfung der fertiggestellten Flächen erfolgt mittels Flächendeckender Dynamischer Verdichtungskontrollen (FDVK) nach vorheriger Kalibrierung. Im Anschluss erfolgt die Herstellung der Hydraulisch gebundenen Tragschicht (HGT), darauf wird die bewehrte Betontragschicht (BTS) errichtet, bevor als letzter Arbeitsschritt die Verlegung und der Verguss der Gleistragplatten erfolgen kann.

Radgebundener Transport durch das gesamte Baufeld

Eine besondere Herausforderung beim Bau der FF System PORR stellt der radgebundene Transport der 120-m-Langschienen durch das gesamte Baufeld dar. Im Regelfall werden diese Langschienen schienengebunden auf Bahnwagen ins Baufeld verfahren und in das Baugleis eingespreizt, bei gleichzeitigem Ausbau der Inventarschienen.

Beim System PORR wird die Gleistragplatte mittels der Fahrschiene auf die gleisgeometrische Endlage ausgerichtet, was zur Folge hat, dass diese Fahrschienen zu einem sehr frühen Zeitpunkt im Baufeld verteilt werden müssen.

Zu diesem Zweck werden höhen- und seitenverschiebbare, gummibereifte Portalkräne für das Ab- und Aufladen und Trolleys für den Transport eingesetzt, welche die Schienen z.T. noch auf dem Erdplanum über eine Strecke von ca. 50 km mit relativ geringen Transportgeschwindigkeiten im Baufeld verteilen.

Die Portalkräne sind so konfiguriert, dass sie sowohl auf der freien Strecke als auch in den engen Tunnelquerschnitten eingesetzt werden können. In den Tunneln und im Bereich der Rettungszufahrten wird die Feste Fahrbahn mittels Gleiseindeckungen für die Befahrbarkeit von Rettungs- und Feuerlöschfahrzeugen ausgestattet. Nach Herstellung der Festen Fahrbahn erfolgt die Ausleger- und Kettenwerksmontage der OLA. Parallel dazu werden alle anderen Ausrüstungen (Betonschalthäuser, Trafoanlagen, Signalanlagen, 50-Hz-Anlagen, Tunnelfunk etc.) für eine vollständig betriebsbereite Eisenbahnanlage errichtet. Die Fertigstellung der Hauptarbeiten an der Festen Fahrbahn ist für Ende 2013 geplant. Zum September 2014 soll die Gesamtanlage betriebsbereit sein. Ab diesem Zeitpunkt erfolgen sogenannte Hochtastfahrten bis zum Erreichen der Entwurfsgeschwindigkeit von VE=300 km/h. Insgesamt beträgt die Bausumme ca. 300 Mio. €.

Für nähere Informationen über das Gesamtprojekt lohnt sich ein Besuch der Internetseite www.vde8.de. Des Weiteren wurde am BÜ-Standort in Kalzendorf ein mit modernsten Kommunikationsmitteln ausgestattetes Informationszentrum eingerichtet. Die Betreuung dieses Info-Zentrums gehört ebenfalls zu den Aufgaben der Ingenieurgemeinschaft. Hier besteht die Möglichkeit der umfassenden Information zum Projekt sowie zu einem anschließenden Baustellenbesuch.

Referenzen

Finne, Burgenlandkreis, Sachsen-Anhalt, Deutschland (2010)

  • Über diese
    Datenseite
  • Product-ID
    6249
  • Erstellt am
    30.04.2013
  • Geändert am
    11.12.2014