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Maurer Söhne erlangt ETA für XW1 und weist deutliche Geräuschminderung nach

Künftig brauchen auch Dehnfugen für Straßenbrücken in Europa ein CE-Zeichen. Maurer Söhne zögerte nicht lange und bekam für seine wellenförmige, einprofilige XW1 die erste ETA für Dehnfugen aus Stahl und Elastomer. Ergänzend dazu liefen Lärmmessungen, die die Überlegenheit der Wellenform der XW1 gegenüber anderen einprofiligen Fugen hinsichtlich Geräuschminderung zeigten.

Die CE-Kennzeichnung für Dehnfugen war zwar noch nicht Pflicht und eine abgestimmte Leitlinie hierfür fehlte noch. Doch Maurer Söhne fackelte in dieser Umbruchsituation nicht lange und beantragte die erste Europäische Technische Zulassung (European Technical Approval ETA) nach Zulassungsleitlinie ETAG 032 für Dehnfugen aus Stahl und Elastomer.

Dafür sind ganz andere Nachweise zu führen und höhere Anforderungen zu erfüllen als nach dem Verfahren der Regelprüfung für eine Zulassung in Deutschland. Zudem bleibt zwar das Deutsche Institut für Bautechnik (DIBt) als Prüfinstitut, doch nach der Erstprüfung geht der Zulassungsantrag an alle anderen europäischen Zulassungsstellen. Doch Maurer hatte seine Hausaufgaben gemacht und die Wellenfuge XW1, das jüngste Produkt unter den Maurer Dehnfugen, wurde zugelassen. Nun tragen XW1 Dehnfugen mit Fertigung in München, Bernsdorf und Torbali das CE-Zeichen.

Lärmmessungen zeigen eindeutige Vorteile

Die XW1 ist nicht irgendeine Fuge, sondern geht mit ihrer Wellenform einen völlig neuen Weg. Sie überbrückt als einprofilige Fuge nicht nur einen größeren Spalt als herkömmliche gerade Fahrbahnübergänge, sondern ist auch geräuschärmer. Um dies eindeutig zu beweisen, baute Maurer Söhne zusammen mit der UniBW München eine Versuchsstrecke für Lärmmessungen, die von der Müller-BBM GmbH durchgeführt wurden.

Verglichen wurde die XW1 mit einer Dehnfuge nach Richtzeichnung ÜBE1 (D80) sowie derselben mit aufgeschraubter Lärmschutzabdeckung (XL1). Der Versuchsaufbau folgte dem Verfahren der "Kontrollierten Vorbeifahrten" gemäß den österreichischen Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen", RVS 15.04.52, "Schalltechnische Beurteilung von Fahrbahnübergängen". Die Fugen wurden bei vier verschiedenen Geschwindigkeiten überfahren: 60, 80, 100 und 120 km/h. Die Lärmmessungen erfolgten 30 m vor der Dehnfuge und direkt am Übergang. Wenn die Differenz der Pegel an den beiden Messpunkten kleiner ist als 2 dB(A), gilt eine Fuge als geräuscharm.

Die Ergebnisse sind eindeutig: Die XW1 ist geräuscharm, und sie ist leiser als die D 80 und die XL1.

Welle verhindert Maximalpegel

Hauptgrund dafür ist das wellenförmige Profil: Der maximale Lärmpegel beim Überfahren einer Dehnfuge entsteht, wenn beide Räder gleichzeitig in einem rechten Winkel auf die Dehnfuge treffen. Genau dieses Maximalereignis wird bei den Wellen zum Ausnahmefall: Die Räder treffen selten gleichzeitig auf und sie treffen meist auf eine schräge Kante. Da beim Überfahren der XW1 verschiedene Auftreff-Szenarien entstehen, wurden bei ihr doppelt so viele Vorbeifahrten gemessen wie bei den Vergleichsfugen.

Welle gutmütiger gegen höheren Asphalt

Interessant waren die Details der Messreihen. Entscheidende Bedeutung bei der Geräuschminderung hat nicht nur die Geometrie der Fuge, sondern auch der Einbau. Ist der anschließende Asphalt um 5 mm erhöht, wie es den gültigen Vorschriften entspricht, gibt das eine Kante und eine messbar höhere Lärmemission. Hier erweist sich die XW1 als deutlich gutmütiger gegenüber den in der Realität üblichen Asphaltüberhöhungen.

Eindeutig überlegen ist die XW1 zudem der XL1 mit aufgeschraubten, gezackten Lärmschutzplatten. Der Grund dafür liegt nicht nur im rechtwinkligen Aufprall, sondern auch in der Breite des "Störungsbereichs": je breiter desto mehr Überfahrtsgeräusche, da sich die Reifen beim längeren Überrollen stärker verformen. Die XL1 ist doppelt so breit und schneidet hier schlechter ab als die XW1 und auch als die D 80.

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  • Erstellt am
    08.04.2014
  • Geändert am
    19.05.2017
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