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Über und unter Wasser – Hongkong und Macao kommen sich näher

Drei chinesische Städte mit Sonderstatus sollen mit einem Projekt der Extraklasse räumlich und wirtschaftlich zusammenwachsen. Etwa 35 km gilt es im wahrsten Sinne des Wortes zu überbrücken, um Hongkong über Zhuhai mit Macao zu verbinden. Dazwischen liegen die Wassermassen der Perlfluss-Mündung. Mit einer sechsspurigen Autobrücke – im Bereich der internationalen Schifffahrtslinie unterbrochen mit dem künftig längsten autobefahrbaren Unterwassertunnel der Welt - möchte Hongkong den Gewaltakt schaffen. Mit dabei: Ingenieurs- und Planungs-Know-How, sowie Hochleistungstechnik des deutschen Baumaschinenherstellers Putzmeister.

Das Project-Office of Hongkong-Zhuhai-Macao-Bridge hat ein ehrgeiziges Vorhaben. Um auf dem schnellsten Weg mit dem Auto von der Millionenmetropole Hongkong auf das chinesische Festland zu gelangen, soll eine Verbindung über Zhuhai nach Macao geschaffen werden. Ziel ist es, die Fahrzeit von Hongkong nach Zhuhai von bisher vier auf nur eine Stunde zu verkürzen. Dieses kostspielige Projekt wird größtenteils über eine Brückenverbindung und im Bereich des zu kreuzenden Schifffahrtsweges über einen sehr tief unter Wasser liegenden Tunnel realisiert werden. Hierfür sind u. a. zwei künstliche Inseln vorgesehen, auf denen die Ein- und Ausfahrtsportale des Absenktunnels errichtet werden. In naher Zukunft wird eine Strecke von etwa 6 km in einer Tunnelröhre in 40 m Wassertiefe, d.h. unter den Schifffahrtsrinnen, zurückgelegt werden. Planer und Ausführende sind vertraglich angewiesen, konstruktiv sicherzustellen, dass die Brücke als auch der Tunnel Naturgewalten wie u.a. Windgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h und Erdbeben bis zur Stärke acht sicher widerstehen. Der Unterwassertunnel wird nach seiner Fertigstellung aus 33 Tunnelelementen bestehen, von denen jedes 180 m lang ist. Rund 11 Mrd. US-Dollar sind für das Vorhaben veranschlagt. Bereits im Mai 2010 war Grundsteinlegung, die Fertigstellung ist für das Jahr 2016 geplant.

Gute Abstimmung bei Mammutprojekt

Um das Projekt zuverlässig und erfolgreich umsetzen zu können, hat sich der Bauherr mit erfahrenen Partnern zusammengetan. Unternehmen wie die internationale Beratungsgruppe COWI A/S, Peri und Putzmeister waren bereits beim spektakulären Bau des technisch vergleichbaren Öresund Tunnels zwischen Dänemark und Schweden erfolgreich tätig. Beide Projekte ähneln sich derart, dass es nahe lag, die Kompetenz und Erfahrung dieser Unternehmen zu nutzen, um auch dieses Bauvorhaben erfolgreich zu realisieren.

Schon während der Planungsphase arbeiteten Putzmeister und Peri, Hersteller der beiden hydraulisch zu öffnenden Großelementschalungen, eng zusammen. "Bei einem Mammutprojekt wie diesem, ist es unbedingt nötig, sich gut abzustimmen", berichtet Michael Höss, verantwortlicher Projektingenieur von Putzmeister. "Geplant ist, alle 33 Tunnelelemente an Land zu fertigen. Jedes Tunnelelement besteht dabei aus acht Einzelsegmenten, 22,5 m lang, 40,5 m breit und 11,3 m hoch. Das erfordert eine fachkompetente Planung – sowohl bei der Schalungs als auch bei der Betonförderung und -verteilung, um die Projektziele einhalten zu können".

Die von der Firma PERI konstruierte Schalung besteht für die zwei Produktionslinien jeweils aus einer stationären Bodenschalung, einer ankerlosen Außenwandschalung, drei Tunnelinnenschalungen für zwei Autobahnröhren und eine Servicegallerie. So ist für die Betonage jedes Segments mit 3.600 m³ Betonvolumen nur ein Zeitfenster von 24 Stunden vorgegeben. Die vollautomatische Schalung wird anschließend ausgeschalt, das Segment um 22,5 m vorgeschoben und das nächste Segment dagegen betoniert. Danach wird das Segment mit einer Taktschiebeanlage aus der Halle in das Flutbecken geschoben. Sind acht Segmente fertig, werden diese verbunden und verschlossen und nach Flutung des Basins als komplettes 180 m langes Tunnelelement per Schiff an den Einbauort geschleppt, kontrolliert versenkt und zur Lagesicherung überfüllt. Bis zur Fertigstellung werden für die 264 Segmente auf diese Weise 890.000 m³ Beton verarbeitet.

Abgestimmtes Equipment und Know-how sind das Erfolgsrezept

Putzmeister hat auf der Zhuhai vorgelagerten Insel Guishan sechs Stationäre Betonpumpen vom Typ BSA 2109 im Einsatz. Zur Betonverteilung dienen vier Stationärmaste der Serie MX 32-4, alle auf Schienen verfahrbar. Um das in 24 Stunden einzubringende Betonvolumen zu fördern, arbeiten die vier MX-Maste gleichzeitig an einem Segment. Rundverteiler des Typs RV 8 hängen an der Tragkonstruktion der Schalung oberhalb der Sohlplatten für die optimale, zügige Betonverteilung. Die Betonförderung von den Stationären Betonpumpen zu den vier MX Masten erfolgt über Förderleitungen vom Typ ZX 125/5 HD, ausgelegt für 130 bar, in einer Gesamtlänge von ca. 120 m.

"Mit dieser Konstellation ist sichergestellt, dass pro Stunde ca. 150 m³ Beton fristgerecht in die Schalung eingebracht werden kann", versichert Höss. Mitarbeiter der Putzmeister-Niederlassung Shanghai betreuen die Arbeiten während der ganzen Fertigungszeit und erbringen Wartungs- und Serviceleistungen innerhalb kürzester Vorlaufzeiten.

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Macau, China, Asien - Chek Lap Kok, Islands, Hong Kong, China (2017)

  • Über diese
    Datenseite
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    6380
  • Erstellt am
    08.07.2013
  • Geändert am
    23.09.2014