Weserschleuse Minden: Startschuss für den Massivbau

Medien

Weitere Medien…

Minden im Nordosten von Nordrhein-Westfalen ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt: Eine Schachtschleuse, errichtet von 1911 bis 1914, verbindet den Mittellandkanal mit der Weser – eine unverzichtbare Passage für die Binnenschifffahrt. Doch das bestehende Schleusenbauwerk entspricht in seinen Abmessungen – Nutzlänge der Schleusenkammer 85 Meter, Kammerbreite 10 Meter – nicht mehr den aktuellen Anforderungen. Denn künftig sollen auch 110 Meter lange Großmotorgüterschiffe den Höhenunterschied von 13,30 Metern von der Weser zum Mittellandkanal überwinden können.

Deshalb hat das Neubauamt für den Ausbau des Mittellandkanals in Hannover der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes eine neue leistungsfähige Schleuse in Auftrag gegeben. Die entsteht in etwa 52 Metern Abstand östlich der alten Schachtschleuse, die während der Baumaßnahme in vollem Umfang in Betrieb bleibt.

Eine Besonderheit der Weserschleuse Minden: Sie wird als Sparschleuse mit drei Sparbecken ausgeführt, was eine Wasserersparnis von etwa 60 Prozent einbringt. Für eine Schleusung werden 25.400 Kubikmeter Wasser benötigt, die aus dem Mittellandkanal entnommen werden. Die Nutzlänge der neuen Schleusenkammer beträgt 139 Meter, die Kammerbreite 12,50 Meter. Das System ermöglicht eine Berg- und Talschleusung in etwa 37 Minuten.

Die CEMEX Deutschland AG versorgt die Großbaustelle im Auftrag der Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG aus Bad Bentheim in Liefergemeinschaft mit Transportbeton. Insgesamt rund 100.000 Kubikmeter einer großen Bandbreite an Betonsorten kommen bei dem hochkomplexen Bauvorhaben zum Einsatz, die Hälfte davon liefert CEMEX. Die Hauptmenge wird 2013 anfallen. Dann wird das Bauunternehmen auch den Kammerwandbeton und einen Selbstverdichtenden Beton (SVB) zum Vergießen der Einbauten abrufen.

Bisher hat das CEMEX-Lieferwerk Petershagen unter anderem Spritzbeton zur Stabilisierung der Beckenböschungen und Bohrpfahlbeton geliefert. Beim Bau einer neuen Rahmenbrücke über den Vorhafen, die den Bauhof an das westliche Stadtgebiet anbindet, wurde der Brückenüberbau mit Sichtbeton ausgeführt.

"Die besonderen konstruktiven Herausforderungen waren bislang die Form der Baugrube, deren Böschungen mit dem Spritzbeton stabilisiert wurden, und die hohen Ansprüche an die Qualität des Sichtbetons für die Brücke", so Björn Kranz, Bauleiter der Johann Bunte Bauunternehmung.

Die Rezeptur eines Unterwasserbetons hat CEMEX-Technologe Romanus Diedrich gemeinsam mit den Laboranten des Lieferpartners konzipiert. Der Spezialbaustoff wurde unter der Wasserlinie von einem Taucher eingebaut und dient als Verklammerungsmörtel zur Verbindung von Wasserbausteinen vor den Spundwänden. Romanus Diedrich: "Mit bauchemischen Zusatzmitteln haben wir sichergestellt, dass sich das Material im Wasser nicht auflöst. Die Sichtverhältnisse beim Einbau waren mehr als bescheiden, der Taucher hat sich voll auf seinen Tastsinn verlassen müssen."

Am 5. September stand die erste einer Reihe von Großbetonagen an: CEMEX produzierte in Liefergemeinschaft 1.350 Kubikmeter Beton der Druckfestigkeitsklasse C20/25 und der Konsistenz F3 für die Sohle der Schleusenkammer.

"Mit dem heutigen Tag ist der Erdbau abgeschlossen, und es beginnt der Massivbau, für den wir fünfzehn Monate ansetzen", erklärte Bauleiter Björn Kranz. "Im Winter werden wir die Arbeiten möglichst nicht unterbrechen – das ist natürlich auch für die Betonlieferanten eine Herausforderung. Aber ich bin zuversichtlich, denn unsere Zusammenarbeit ist sehr konstruktiv."

Die erste Sohlenbetonage war einen außerordentliche Herausforderung, denn es musste frisch in frisch betoniert werden, die Versorgungskette durfte keinesfalls abreißen. Neun Transportbetonmischer setzte die CEMEX-Disposition ein, um die kontinuierliche Belieferung der Baustelle zu garantieren. Zwei Autobetonpumpen M52 und M42 unterstützten den Einbau. Bei einer Stundenleistung von 110 Kubikmetern Beton betonierten zwölf Mitarbeiter des Bauunternehmens den ersten von neun Längsabschnitten von zwei Metern Stärke. In den nächsten Wochen folgen zwei weitere Schichten der Sohle, so dass die Schleusenkammersohle insgesamt 5 Metern dick sein wird, die Wand wird eine Stärke von 4,50 Meter haben.

"Die Toleranzgrenze bei der Betonqualität ist sehr gering, und der Überwachungsaufwand ist hoch", betonte Romanus Diedrich. "Die Firma Bunte und wir nehmen eine sehr engmaschige Überprüfung vor." Damit die Hydratationswärmeentwicklung im Kern der massigen Sohlenabschnitte den Grenzwert von 53 °C nicht überschreitet, darf der Frischbeton nicht wärmer als 24°C sein. Außerdem wählten die Betontechnologen einen Zement CEM II/A 32,5 N – LH/NA mit niedriger Wärmeentwicklung, hergestellt im Zementwerk Dortmund der CEMEX Deutschland AG.

Björn Kranz: "Die Besonderheiten bei diesem Projekt sind die Größe der Baustelle, die immensen Betonmengen und die hohen Qualitätsansprüche. Aber der große technische Aufwand lohnt sich, denn die Weserschleuse Minden ist auf eine Nutzungsdauer von 100 Jahren ausgelegt."